Análisis técnico McLaren MCL32: El fin del «Size zero» y la llegada del «Supersize»

Sea cual sea el rendimiento aerodinámico del nuevo McLaren MC32, que el coche sea 1º, 3º o 5º va a depender de la unidad de potencia Honda. No obstante, McLaren cumple con su parte y presenta un nuevo chasis que estará a la altura de los mejores en 2017.

No hace falta ser Adrian Newey para ver la diferencia de trabajo entre un coche «normal» como por ejemplo el Sauber y uno excelente como el W08, el SF70H o el MCL32. Unos emplean su dinero en poder mantenerse en Fórmula 1, en sobrevivir a los altos costes, mientras que otros emplean millones de euros en arañar algunas centésimas de segundo por vuelta.

Sin mayor dilación, analicemos el nuevo monoplaza de los de Woking que, como siempre está marcado por una aerodinámica agresiva, arriesgada, que no deja indiferente a nadie y que, si viene acompaña de un buen propulsor, podría ser ganadora.

Para hacer más fácil esta valoración del nuevo MCL32, vamos a dividir el coche en 3 partes bien diferenciadas: la delantera, la central y la trasera. ¡Vamos a ello!

Parte delantera:

Si miramos el nuevo alerón delantero (1) encontramos que es 15cm más ancho y tiene forma de ala delta, como indica el reglamento, con un grado de incisión de 12,5º. Además, para tratarse de una presentación, McLaren ha mostrado un alerón muy trabajado, con 5 flaps, uno más que el año pasado, lo que fuerza a que también se ve incrementando el número de uniones de aluminio.

El cajetín tiene un diseño muy similar al del 2016, con la diferencia de que este es más alargado, producto del incremento general del alerón. Los endtapes del ala están ocupados por dos aletas (azul eléctrico) de gran tamaño, que sustituyen a la existente en el pasado curso.

Si nos fijamos en la unión del morro con el alerón, encontramos que esta se alarga hacia la parte central del monoplaza, teniendo un total de 3 perforaciones laterales (2 más que en el MP4-31). La colocación de estos pilares de sujeción alargados facilita la circulación del aire hacia los turning vanes (violeta) y hacia la entrada al conducto S, que queda en la parte inferior del morro (marcada por la flecha azul cian). La salida del aire que accede por este conducto será expulsada por la parte superior del morro, unos centímetros por delante del tubo Pitot (cian).

En mitad de una linea imaginaria que une los dos neumáticos encontramos los «turning vanes» (violeta rayado), más sencillos que el pasado año, ya que seguramente será una pieza en continuo desarrollo durante el paso de los meses. La función de estas piezas es adecuar el aire de la mejor forma posible para que los barge boards sean más efectivos. Todas estas piezas se desarrollan con el objetivo de llevar aire a la parte trasera del auto.

McLaren utiliza un año más, como ya es habitual, la suspensión push-rod (2-amarillo), que trabaja por compresión, realizando este efecto en el vástago ante diferencias de altura positivas en ese lado del coche respecto al opuesto. Las entradas de refrigeración de frenos aumentan en tamaño, como también lo hacen los discos y las pinzas.

La forma de la nariz es prácticamente idéntica a la del MP4-31, desarrollada con la función de no impedir el paso de flujo hacia detrás.

Parte central:

Volvemos a colocar la imagen del coche para no perder el rumbo del análisis. Nos movemos unos centímetros más atrás para encontrarnos con los llamados «barge boards» (verde traslúcido), uno de los elementos que más cambios recibe en este nuevo reglamento y uno de los más importantes de la aerodinámica del coche.

Los «barge boards» son una de las piezas de las que más vamos a hablar este año. Como ya dijimos hace unas semanas en TheBestF1.es, esta zona del coche es la menos restringida en cuanto a la aerodinámica y esto produce que veamos soluciones muy diferentes entre los equipos. Tanto Renault, como Mercedes o Ferrari han presentado piezas muy interesantes y muy distintas, las cuales estarán sometidas a cambios en los test de pretemporada y también durante el transcurso del mundial.

En el caso del MCL32 podemos observar como los «barge boards» tienen un tamaño muy superior al del 2016 (imagen inferior) y se unen con los deflectores laterales de los pontones (3 de la imagen inferior). El objetivo de este conjunto aerodinámico es hacer que el pontón ofrezca la menor resistencia aerodinámica posible sin dejar de cumplir su función de refrigerar la unidad de potencia.

El tamaño de las entradas de aire de los pontones y la de la campana han sido reducidos notablemente, lo que hace pensar que el propulsor Honda ha podido solucionar los problemas de rendimiento existentes durante los dos últimos años. McLaren arriesga y, si Honda cumple, el coche será competitivo.

Como curiosidad más que dato relevante, los soportes de los retrovisores no son más que varillas (violeta) en el caso del McLaren, mientras que en otros monoplazas suelen ser una o varias aletas que pretenden alejar el flujo de aire del casco del piloto.

Parte trasera:

Hemos apreciado cambios en la parte delantera del coche, lo cierto es que los barge boards y los nuevos deflectores son totalmente revolucionarios y ahora vamos a afrontar una parte trasera que no ha dejado indiferente a ningún aficionado.

Comenzaremos hablando de lo más llamativo, lo que todo el mundo ve al mirar al MCL32: la aleta de tiburón. Los ingenieros de McLaren han escogido utilizar este elemento con el propósito de depurar el aire que llega al alerón trasero y evitar cualquier tipo de turbulencia innecesaria que pueda aumentar el drag (resistencia aerodinámica).

El carenado del coche es más ancho que en el anterior proyecto de la fábrica de Woking, por lo que podemos afirmar sin problemas que este es el fin del «Size zero». Si comparamos esta cubierta motor con la de Mercedes o Ferrari, veremos sin problemas como no existe ninguna ventaja respecto a ellas.

El suelo del MCL32 no cuenta con «slots», estas secciones que se sitúan en la parte que precede a los neumáticos traseros para minimizar el efecto negativo de los mismos.

Ahora, fijémonos en las suspensiones traseras. Las del MCL32 están rodeadas por un color azul cielo. Si las comparamos con las del MP4-31, podemos ver como el nuevo sistema de amortiguación está más adelantado, teniendo unos brazos más cortos y de mayor sección.

El alerón trasero (4), como indica el nuevo reglamento técnico, es 20 cm más ancho y 15 cm más bajo, lo que ya de por sí es una gran ventaja respecto a las anteriores versiones de este elemento. No obstante, de los coches vistos hasta la fecha, el McLaren es el que más trabajada tiene esta parte del coche.

La nueva ala posee unos minúsculos brazos de sujeción y poseen una gran cantidad deflectores en los endplates, que tienen como función adecuar los vórtices generados a las necesidades del coche (5). La «V» del ala es menos pronunciada que en 2016, pero este detalle del coche estará en continuo cambio durante toda la temporada.

Por último y no por ello menos importante, el nuevo difusor del McLaren es  5 cm más alto, lo que sumado a los 5 de anchura y los 17,5 cm de longitud harán que los monoplazas creen una mayor carga aerodinámica en la parte trasera del coche. Desafortunadamente, e inteligentemente por parte de McLaren, no tenemos imágenes del diseño del nuevo difusor, aunque pronto podremos ver cual es su funcionamiento.

Estos son los puntos más importantes de un coche que tiene como objetivo devolver a McLaren al lugar que merece. ¿Lo conseguirán?