Análisis Ferrari SF70H: Apuesta arriesgada con todo al rojo

A nivel de aerodinámica, la Scuderia Ferrari siempre se ha caracterizado por presentar monoplazar no muy rompedores, sin salirse de la línea marcada por el reglamento. Sin excentricidades, sin mucho riesgo, sin embargo, SF70H fue presentado ayer al mundo y no ha seguido la línea que ha sido tendencia en los últimos años. El nuevo monoplaza italiano es rompedor y pese a que a primera vista parezca que es un coche muy continuista, sobre todo si le echas un vistazo al morro, en Ferrari han tirado la casa por la ventana con su nuevo monoplaza.

No es un monoplaza espectacular a nivel estético, sin embargo, Ferrari ha decidido utilizar su lado creativo e imaginativo para diseñar y desarrollar su nueva arma con la que pretenden plantar cara a Red Bull y Mercedes. En el nuevo SF70H se ven cosas que no hemos podido observar en los coches que han sido presentados hasta ahora, y pese a que tenemos que esperar a mañana para ver a una de las referencias en aerodinámica, Red Bull, podemos afirmar que Ferrari ha innovado y mucho con este monoplaza.

Morro con un concepto similar, pero con novedades

El morro no es muy sorprendente que digamos. Parece una calca directa del de 2016 con un concepto muy similar imitando el apéndice. Sin embargo, no hemos visto a ningún equipo que haya arriesgado demasiado en este aspecto, quizás Force India el que más, por lo que parece ser que la línea continuista en este aspecto será protagonista en los monoplazas de 2017. Pero pese a que el concepto es muy similar al de 2016, no significa que podamos ver novedades evidentes.

Ferrari ha optado por una configuración poco tradicional para implementar el conducto de S-Duct en el morro de su monoplaza, cuya función es mejorar el flujo del aire que está en movimiento debajo de él. En vez de implementar la tradicional entrada de aire que se coloca justo por debajo del filo del morro, en Maranello han querido introducirlo en los laterales para así poder aprovechar de mejor forma los soportes del alerón delantero y alargarlos, y así completar la configuración óptima del morro corto.

Por otra parte, al igual que en los demás monoplazas presentados hasta ahora, el alerón delantero es prácticamente similar al utilizado la temporada pasada con la nueva configuración con el ángulo de ataque en forma de delta. Sin embargo, podemos ver una novedad en él y es la introducción de una pieza horizontal en los endplates. Además, podríamos decir que el sistema de suspensiones que ha presentado Ferrari es demasiado conservador, con un esquema similar al del SF16-H, aunque deberemos esperar hasta Australia para ver la configuración final tanto del alerón delantero como del esquema de suspensiones.

Y para finalizar, destacar los apéndices que sobresalen justo encima de los bargeboards. Los dos primeros más cercanos a la punta del morro me recuerdan muy mucho a los que montaban el Renault R26 de 2006, mientras que el tercero y más cercano al cockpit es una pequeña edición de las singulares piezas que montaban los coches de 2008.

Un perfil muy original

Sin lugar a dudas, el perfil del Ferrari SF70H está completamente trabajado y de forma muy original. Llaman la atención sus pontones y las formas de la boca de refrigeración, pero sobre todo, nos queda espeluznados el diseño y estructura de los deflectores laterales.

Los pontones están más retrasados de lo habitual, y la boca de refrigeración hacia los componentes de propulsión son muy estrechos y con una forma bastante innovadora. Esto viene favorecido por la estructura de los deflectores, sobre todo del que está coloreado en verde que crea una abertura superior que provoca que cuando miras de frente al monoplaza la boca de refrigeración parezca más ancha de lo que es.

Por otra parte, el bargeboard que monta el SF70H es de menor complejidad que los montados tanto por Renault o Mercedes, sin embargo, el trabajo realizado en esta parte del monoplaza es evidente, con unos direccionadores de flujo muy extensos que recorren una buena parte del pontón. Para finalizar, la toma de refrigeración superior, colocada encima de la cabeza del piloto, es muy convencional y similar a la del monoplaza de 2016.

Ferrari vuelve a sorprender con la T-Wing

En la presentación del Mercedes, durante la sesión de “filming day” en la que rodaba Valtteir Bottas, vimos como el equipo alemán introdujo una especie de T-Wing para simular la carga aerodinámica que supondría la aleta de tiburón sin que supusiera grandes costes para el equipo. Sin embargo, en la presentación del Ferrari vimos esta T-Wing implementada desde el principio, algo que sorprendió a propios y extraños.

Si en Mercedes optaron por probar únicamente la T-Wing en vez de la aleta de tiburón, en el caso de los de Maranello han implementado ambas cosas. Ambos elementos tienen una única función, ordenar el flujo de la mejor forma posible hacia el alerón trasero y aunque el alerón trasero no muestra demasiado al ser bastante simple, si destaca el doble soporte que tiene, en el que se encuentra el tubo de escape entre medio. Curiosa solución de Ferrari teniendo en cuenta que todos los equipos han optado por montar un soporte de alerón simple.

Por último, cabe destacar el gran espacio que está quedando libre en el suelo de los monoplazas, dado por la reglamentación y el aumento considerable de anchura de los neumáticos traseros de cara a esta temporada. Además, esto también se debe al gran trabajo que están realizando todos los equipos en el montaje e integración de todos los componentes internos de la unidad de potencia .