Szafnauer se defiende y niega que el mal momento de Alpine se deba a su gestión
El equipo Alpine F1 se encuentra en un momento realmente complicado y podría ser el peor momento del Grupo Renault en su historia en la Fórmula 1. Los franceses siguen sin poder puntuar tras las primeras carreras y la estructura, pese a que ha mejorado con el paso de las carreras, sigue siendo una de las peores estructuras de toda la parrilla.
Una situación que es el resultado de una gestión del equipo por parte del Grupo Renault realmente cuestionable, ya que el pasado año realizó cambios contundentes en su organigrama que dejaron al equipo en una situación compleja tras las primeras carreras. Entre los cambios, que la mayoría fueron despidos, estuvo el del que fuera jefe de equipo de Alpine F1, Otmar Szafnauer, quien se lava las manos y niega que el mal momento del equipo francés se deba a su gestión al frente del equipo durante la temporada y media que estuvo como jefe de equipo. Y es que Bruno Famin, actual jefe de equipo, dijo hace apenas unos días que, en parte, las dificultades que estaba presentando el equipo francés se debían a la gestión anterior, algo que niega Otmar Szafnauer.
«Después del descanso, todo el mundo se pone a pensar en el coche del año que viene. Puede que cambies una bañera, que cambies la geometría, que pases de una biela de tracción a una biela de empuje, cambias cosas. Y cuando lo cambias, lo haces principalmente por el beneficio aerodinámico. Así que ahora empiezas con los cambios de modelo y empiezas a hacer diferentes experimentos que no se aplican necesariamente al coche de este año. Es lo que pasó en Renault. Alan y yo nos fuimos en julio y después de irnos, empezaron con el coche del año siguiente. Y Pat también había dimitido para entonces. Así que para los desinformados, se puede decir que todos estos problemas fueron causados por esos tipos, pero yo no lo creo», comenta Otmar Szafnauer para The Race.
«El CFD y el túnel de viento están limitados en tiempo y geometrías, por lo que ni siquiera se puede utilizar un túnel de viento al máximo, probablemente la mitad de su capacidad, así como el CFD. Así que, por eso y por la forma en que está estructurada la información [del reglamento de pruebas aerodinámicas], casi todo el mundo trabaja en el coche actual hasta el descanso. Y luego, dependiendo de la rapidez con la que se pueden producir los resultados hasta el descanso, algunas de esas mejoras llegan tan tarde como Singapur. Si puedes producirlas más rápido, las pones en el coche más rápido, pero generalmente Singapur es la última gran actualización». Esa última gran actualización en Singapur se concibió en junio/julio, justo antes del parón», añade.
