¿Habrá podido Honda solucionar sus problemas en la unidad de potencia?

Para la marca japonesa, Honda, el 2016 debe ser un punto de inflexión después de la pasada campaña; una temporada que, debido a la baja potencia del motor y a la escasa fiabilidad, a menudo conseguía que los pilotos de McLaren, Alonso y Button, finalizaran en las últimas posiciones de la parrilla.

Para lograr una unidad de potencia muy compacta, los ingenieros japoneses diseñaron para la temporada de 2015 un compresor dentro de la V del motor de combustión. Para ello, en colaboración con IHI, hicieron un compresor centrífugo clásico muy compacto de manera que era más o menos un tercio más pequeño que el de Mercedes en 2015.

El compresor también se acopla a una turbina contenida en su tamaño, ya que los japoneses habían pensado explotar las altas rpm -revoluciones por minuto- de rotación con el fin de recuperar la energía cinética contenida por los gases de escape. Teóricamente la turbina gira con una alta velocidad de rotación y es más fácil para deshacerse de las ondas de presión «energía» procedentes de la unidad de potencia endotérmica. Este concepto teórico a la hora de llevarlo a la práctica no se ha sido real y Honda se ha enfrentado a graves problemas en la pista.

Para la rotación de la turbina a las revoluciones más altas necesarias además de una mayor lubricación se añade también una mayor precisión de los componentes y una calidad mucho más alta de la misma. Por no mencionar que una velocidad más alta de los resultados de la rotación en una mayor producción de calor entre las diversas partes, que de alguna manera deben eliminarse.

Lamentablemente, por razones de fiabilidad y eficiencia, la turbina no ha sido explotada para la velocidad de número «nominal» para el que fue diseñada con una conclusión lógica y fácil: la energía generada por la unidad de potencia japonesa fue significativamente menor que la de Mercedes. Se cree que al final de la temporada 2015, el motor japones en  muchas etapas de la carrera eran alrededor de 120 CV menos potente, fue similar a la encontrada por Ferrari en 2014.

De hecho, no alcanzar la velocidad nominal hace que la energía recuperada a través de la energía cinética de los gases de escape era considerablemente inferior con los datos del proyecto que en la práctica. El resultado final es también, como se destacó anteriormente, un menor consumo de energía del MGU-H ya que el par del eje de la turbina generado es sin duda inferior a una turbina de tamaño superior.

Otras áreas en las que la unidad de potencia japonesa donde tenían grandes problemas era en la transferencia de los sistemas de energía, ya que los dos motores endotérmicos MGU-H y K, especialmente con la del primer componente, fueron mucho menos eficientes de lo que se esperaba.

También con respecto a la batería y la electrónica, Honda se ha enfrentado a varios problemas, principalmente debido a un sobrecalentamiento del sistema de enfriamiento, demasiada poca potencia para las cargas térmicas reales. Nótese cómo en este campo Honda quería diferenciarse de sus competidores, centrándose en un diseño agresivo: de hecho, el módulo eléctrico que controla los dos motores eléctricos, MGU-H y el MGU-K, Honda los había fusionado en el paquete de baterías.

Muchos son los problemas que ha tenido Honda con su unidad de potencia en 2015, pero parece que todos están localizados y tienen solución, el verdadero problema que va a tener la marca nipona es poder solucionarlos con el sistema de tokens que existe actualmente en la Fórmula 1 y las limitaciones del reglamento.