Cualquier tiempo pasado en la Fórmula 1 fue… ¿mejor?
Que los aficionados se quejen de la Fórmula 1 actual no es nada nuevo. Por lo general, se suelen proponer medidas que se fundamenten en cualquier modelo antiguo, el cual desde la lejanía en el tiempo se recuerda como favorable. Pero, ¿realmente cualquier tiempo pasado fue mejor? Refresquemos la memoria y contextualicemos el presente.
El principal foco de discusión que gira alrededor de la Fórmula 1 es precisamente la Fórmula 1 en su esencia. El sistema estructural en todas sus vertientes, ya sean deportivas, económicas o políticas desagrada a todas las partes implicadas, especialmente a los aficionados. Centrándonos estrictamente en el campo deportivo, los grandes responsables acusados de haber estropeado o aburrido la Fórmula 1 son, por encima de todo, las nuevas unidades de potencia híbridas, la falta de velocidad en los monoplazas, la excesiva degradación de los neumáticos y la poca competitividad entre marcas.
Este discurso no es nuevo. Se ha sucedido una y otra vez a lo largo de la historia y además son los propios aficionados quienes presionaron para que «esta Fórmula 1 tan aburrida» fuera una realidad. Es fácil achacarle todas las culpas a Bernie Ecclestone, a la FIA o a la propia Mercedes, pero se da la misma situación que en el panorama político. El pueblo se queja de sus representantes, pero es este mismo quien les da su apoyo.
Las unidades de potencia
Empezando por el dilema de los actuales motores que una gran mayoría detesta y quiere erradicar, antes de todo debe saberse que en absoluto es la primera vez que esto ocurre en la competición. Por poner uno de los muchos ejemplos posibles, el primero se puede encontrar en los inicios de la Fórmula 1, a principios de la década de los 50. Durante la temporada 1950 y 1951, los bólidos empleados para la competición eran grandes amasijos de hierro diseñados a finales de los años 30 que en su mayoría habían permanecido escondidos durante la Segunda Guerra Mundial para evitar que fueran fundidos y usados como munición. Una vez acabado el conflicto y restauradas las carreras automovilísticas, aquellos costosos motores se volvieron a poner en marcha con notables modificaciones, pero acabaron siendo insostenibles y durante la temporada 1952 y 1953 se acabó corriendo con monoplazas de F2. Precisamente en aquella época existía la posibilidad de emplear un motor atmosférico de 4,5 litros o por el contrario un motor sobrealimentado de 1,5 litros. ¿Les suena esta historia, verdad? Efectivamente, en esencia es la misma medida que ahora se está barajando del motor independiente.
La misma comparativa se podría hacer con la primera gran era turbo de la Fórmula 1 en los años 80, pero no es exactamente lo que se pretende destacar. Lo que sí preocupa es que en la todavía reciente época de los V8 atmosféricos de 2,4 litros hubiera grandes críticas hacia este modelo y se estuviera esperando con ganas la inclusión de las actuales unidades de potencia. En ellas se veía reflejada la imagen de la tecnología híbrida en la que los fabricantes se apoyan investigando de cara al futuro e incluso el presente, por lo que no tenía sentido que la Fórmula 1 continuara en una línea de trabajo tan anticuada y difícilmente desarrollable. Lo cierto es que la categoría reina del automovilismo debe ser una gran fuente de investigación y banco de pruebas para acabar aprovechando en la medida de los posible la tecnología en la vida cotidiana. También es cuanto menos curioso que Renault fuera el principal constructor que presionaba para acabar con los V8, ya que eran los menos competitivos y creían que podrían repetir los éxitos de la primera gran era turbo gracias a la experiencia. Ahora son ellos los principales detractores de los V6 turbo híbridos.
Aclarado el aspecto comercial, cabe destacar que en términos de rendimiento son también un gran éxito. Lo cierto es que entregan una potencia notablemente superior con un consumo bastante inferior también. Es la relación perfecta para seguir esta línea de trabajo, pero a pesar de todo prácticamente nadie está contento con ellos. Para tratar de buscar otro tipo de argumentos, algunos recurren a la falta de ruido. Entonces, la pregunta que me surge instantáneamente es: ¿De verdad hay que volver a modelos anticuados y completamente explorados para que un tipo concreto de aficionados vayan una vez a la año a un circuito a escuchar ruido? Dudo que eso sea amor por la competición. En todo caso, a estos colectivos les diría que eso no tiene mucho que ver con que los motores sean V6, ni tampoco turbo. El problema es la gran limitación de vueltas impuesta por la FIA, que en carrera a penas pasan de 10.000 rpm. Y para justificarlo, recurriría nuevamente a la historia y al estruendo que podían llegar a hacer aquellos motores de los años 80.
La velocidad
Zanjado definitivamente el apartado de los motores, es importante destacar el de la velocidad de los monoplazas. La normativa de 2014 también es estricta y revolucionara en el aspecto de la aerodinámica, la cual quedó notoriamente limitada. Consecuentemente, el agarre en el paso por curva es muy inferior, ya que los monoplazas se pegan mucho menos al suelo, por lo que en el tiempo final por vuelta son más lentos. Además, la gran diferencia que comporta en términos de exigencia y dificultad de pilotaje respecto a los coches de hace 10 años pone en duda el valor de los algunos pilotos jóvenes. Sin embargo, a los aficionados no les importaba tanto la velocidad pura cuando los complejos y llamativos elementos aerodinámicos impedían que un piloto se pegara a la trasera del alerón trasero del otro en curva. El diseño tenía como objetivo conseguir el máximo posible de carga aerodinámica, por lo que las corrientes de aire se desviaban y dejaban al coche que le sucedía sin apoyo aerodinámico, lo que impedía que hubiera distancias lo suficientemente cortas para poder adelantar.
La propuesta para 2017 en términos aerodinámicos se fundamenta nuevamente en el pasado, aquel que en otro momento fue el presente y en el que se decía que «las carreras son aburridas porque no hay adelantamientos». Algunos expertos, sabedores de que esta maniobra podría ser más complicada en 2017, ya empiezan a avisar, aunque con prudencia. ¿Lo que necesita la Fórmula realmente son adelantamientos? Yo creo que no, porque hoy en día es ridículamente fácil sobrepasar a otro coche con el uso del DRS, minimizando cualquier tipo de mérito por parte del piloto. Hasta no hace muchos años, cualquier maniobra de adelantamiento era señal de emoción, espectáculo y valía. Ahora prácticamente ninguno de los que se puede ver cada fin de semana de carreras tiene una trascendencia decente, ya que es algo que cualquiera prevé en determinadas zonas del circuito. Por lo tanto, en el momento en el que abundan tanto y no requieren ningún tipo de habilidad por parte del piloto, el valor de los mismos desciende proporcionalmente. Aquellos que exigen ahora monoplazas más rápidos son los mismos que los estaban pidiendo para que hubiera más adelantamientos. Todo no se puede tener en esta vida. A todos ellos les contestaría con una cita en clave de humor, pero que refleja perfectamente la realidad:
«Si adelantar fuese fácil, siempre terminarían primeros los mejores. Todo tendría lógica y, por consiguiente, la gente dejaría de ver la F1. Porque ver deportes es algo absurdo e irracional, y porque las cosas buenas son escasas: como esperar 117′ para el gol de Iniesta». Lorenzo J.R. (2015). Historia(s) de la Fórmula 1. T&B Editores: España.
Los neumáticos
El tercer damnificado en esta avalancha de críticas son los neumáticos, y por lo tanto la empresa suministradora, Pirelli. La historia es bastante simple y fácil de entender: la marca italiana, en contra de su política comercial, aceptó las condiciones de la FIA por tal de entrar en la Fórmula 1 y diseñaron compuestos exageradamente degradables. Sin embargo, el órgano regulador quería este tipo de gomas precisamente para incentivar nuevamente los adelantamientos, aunque estos fueran completamente artificiales al darse en condiciones de desgaste muy diferentes dependiendo de la estrategia de cada piloto.
Por lo tanto, por enésima vez la afición se queja de la falta de agarre y de durabilidad, pero son ellos mismos quienes instaron a que aumentara masivamente para que las carreras no fueran demasiado monótonas. Adelantamientos con DRS, taxistas que se dedican a conservar los neumáticos a medio gas y un falso espectáculo en batallas desproporcionadas fue concedido y ahora reprochado.
Competitividad entre marcas
El cuarto y último pilar sería la gran explicación a todos los anteriores. Realmente, a los espectadores les importa hasta cierto punto la velocidad, el ruido, la complejidad o los adelantamientos mientras haya igualdad. Lo único que se quiere ver es a varios pilotos luchando por el campeonato del mundo en máquinas distintas con emoción y el máximo nivel de disputa posible. A todos aquellos que solo siguen la Fórmula 1 en los momentos de mayor incertidumbre, les diría que no son fans de la Fórmula 1. En todo caso, lo son del espectáculo. Sin embargo, la alternativa de seguir cualquier otra disciplina monomarca en la que hay verdadera igualdad de oportunidades no interesa, ya que en el fondo las marcas son grandes atractivos. Eso es la Fórmula 1, un deporte de motor, no de pilotos (que son solo trabajadores de los equipos y son dibujados como héroes para justificar el fanatismo).
Por lo tanto, si se pone como requisito indispensable la presencia de constructores, y por lo tanto, de la esencia de la Fórmula 1, no se puede exigir que siempre haya igualdad mecánica, ya que cada marca logrará mejores o peores resultados dependiendo del trabajo propio. Si se da libertad de desarrollo, debe aceptarse que puede haber algún equipo que despunte por encima del resto. Si por el contrario se imponen limitaciones, también se debe ser consecuente siempre y no descongelar la normativa para que se vuelva a igualar.
Conclusión
¿Cualquier tiempo pasado fue mejor? Depende de si se quiere considerar que el actual dominio de Mercedes con Hamilton y Rosberg al volante es dañino para la Fórmula 1 y en cambio el de McLaren Honda con Prost y Senna era un hito, por no caer en otros ejemplos mucho más próximos y evidentes. Lo cierto es que la historia se repite sucesivamente, y quien no la conoce está condenado a vivirla. A estos últimos, les recordaría que más de la mitad de los campeonatos del mundo estaban prácticamente decididos a favor de algún equipo dominador concreto a mitad de temporada. Tal vez el pasado no sea tan brillante y solo recordemos lo bonito de él… tal vez estemos criticando aquello que habíamos exigido previamente… tal vez estemos exigiendo que vuelva aquello que quisimos erradicar… solo tal vez.
Tan malos son los actuales V6 turbo híbridos como lo fueron los V10 hiperaerodinamizados que impedían los adelantamientos en los años 2000, como los ordenadores con pilotos a bordo que surgieron en los 90, los taxistas de los 80, los aviones que desbancaron definitivamente a los motores de los 70 o las muertes de los 60 y los 50… todo pasado glorificado fue presente maldito. Entendiendo la actualidad como parte de la historia, tal vez acabe siendo pasado glorificado en un futuro… tal vez.
Un aficionado de la Fórmula 1. Pablo Mena (@PaddockGPWorld)
