Análisis Renault Sport F1 RS18: Queda mucho por enseñar
Tras un año de transición en el que Renault ha vuelto a mostrar buena parte de su potencial, la escudería gala ha presentado el monoplaza con el que pretende volver a competir al más alto nivel. Carlos Sainz y Nico Hulkenberg serán los encargados de llevar a a lo más alto al nuevo Fórmula 1 de la marca francesa, bautizado como RS18.
El RS18 no ha sufrido, en comparación a los demás Fórmula 1 presentados hasta el momento, un gran cambio con respecto al diseño de su antecesor, el RS17. En el coche destacan varios cambios en la zona lateral y las entradas de aire, que junto a la búsqueda de mejora de fiabilidad y rendimiento del motor Renault, tratarán de llevar al equipo a saborear de nuevo el champán.
Para empezar, la zona del alerón delantero (número 1) no muestra grandes modificaciones, la famosa marca del rombo no ha buscado un alerón delantero con demasiados flaps, que permiten redirigir el aire hasta la zona deseada, y ha apostado por un diseño bastante minimalista, ciertamente similar al que montó McLaren a lo largo de la temporada pasada. Una de las pocas diferencias con respecto al diseño de 2017 son los delgados soportes que sostienen el alerón al morro delantero, lo que permite pasar una mayor cantidad de aire por la parte inferior del monoplaza.
En el Renault también se puede apreciar el acurado y preciso trabajo realizado por los ingenieros que trabajan en Enstone. Una de las zonas donde se nota más este hecho es la que rodea los pontones -también conocidos como sidepods– del monoplaza (número 2). El diseño de los perfiles aerodinámicos que rodean esta zona del coche no distan mucho de los que ya pudimos observar en las últimas carreras de la pasada campaña, así que son una evolución de los mismos. En este aspecto, la aerodinámica del Renault es mucho más continuista que la del resto de bólidos.
Esta claro que los ingenieros han tenido muy en cuenta la introducción del halo (número 3) a la hora de preparar el coche. Pese a que el reglamento lo permite, Renault no ha creído oportuna la introducción de pequeños apéndices aerodinámicos en el halo. La pieza, de unos nueve kilos de peso, tiene un diseño bastante básico.
Uno de los cambios más notorios tiene lugar en la zona del airbox. Como se puede observar en la imagen (número 4), Renault ha sido fiel a su tradición y ha vuelto a apostar por un diseño ancho y, en este caso, ovalado. Los galos dejan atrás pues el antiguo diseño con tres tomas de aire diferenciadas.
Como podemos observar en el punto número cinco, otra de las zonas donde se nota el minucioso trabajo de los ingenieros de Renault es en el bargeboard, donde el equipo francés ha apostado por un trabajo aerodinámico con una forma escalonada. Su trabajo es el de adecuar y separar el aire que debe ir a la entrada de aire de los pontones y el que debe rodear la parte central del Renault RS18.
Siguiendo con el análisis técnico nos encontramos con la implementación de un diseño distinto del ala posterior al capó motor (número 6). A diferencia de 2017, este año el ala termina con un corte vertical. Pese a tener un diseño diferente a los de la temporada pasada, algunos equipos -como Sauber- ya estuvieron realizando pruebas de rendimiento con este elemento a finales de 2017.
Fijándonos ya en la parte posterior del monoplaza encontramos un alerón trasero (número 7) bastante parecido al de su antecesor, el RS17. Renault no parece haber trabajado demasiado en esa zona del coche, puesto que hasta los endplates del alerón son idénticos a los que el equipo ya montó en las últimas carreras de 2017.
La escudería con base en Enstone también se ha esmerado en evitar mostrar imágenes del difusor de su monoplaza (número 8). Ni en el vídeo ni en las imágenes facilitadas por el propio equipo podemos ver esta importante pieza aerodinámica, cuyo objetivo es vital en un mundo tan exigente y con diferencias mínimas como lo es la Fórmula 1: lograr la mayor carga aerodinámica posible sin penalizar en exceso la resistencia al aire.
El resumen justo del Renault RS18 sería admitir que, pese a mostrar zonas del vehículo a las que habría que prestar especial interés, el diseño ha dejado bastante que desear para ser un equipo que aspira a estar en la parte alta de la parrilla en los próximos años. Tendremos que esperar unos días para ver si tanto la unidad de potencia de Renault como el bólido están a la altura de las expectativas. Tras duros meses de arduo trabajo en el banco de pruebas de Enstone llega el momento de la verdad.
