En Honda saben que pueden pasarlo mal este fin de semana en Austria
El comienzo de la relación entre Aston Martin y Honda ha comenzado de una forma realmente dantesca. La situación deportiva de esta asociación está siendo decepcionante, tocando incluso fondo el pasado fin de semana en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya con un equipo que clasificó el sábado en las últimas dos posiciones y con una diferencia de un segundo con respecto al siguiente coche, el Cadillac de Valtteri Bottas; y abandonó con sus dos monoplazas por diferentes problemas de fiabilidad.
Una situación que deja a Aston Martin como el farolillo rojo destacado de la parrilla de la Fórmula 1 de forma destacada en comparación al resto de la parrilla, incluso de un equipo Cadillac que ha entrado nuevo esta temporada y en el pasado Gran Premio de Barcelona-Catalunya se mostró bastante por delante de ellos y a lo que más se señala es al enorme déficit que tiene el motor Honda y que salió a la palestra en Barcelona. Y es que el motor japonés presenta un importante déficit de rendimiento frente a Mercedes, especialmente en el motor de combustión, cuya potencia estaría cerca de un 10% por debajo. Además, aunque los problemas de vibraciones parecen haber quedado atrás, la fiabilidad sigue siendo un aspecto que la marca aún no ha logrado resolver por completo.
Por ello, el ingeniero jefe de carrera de Honda, Shintaro Orihara, ve las tres rectas de Red Bull Ring como una potencial desventaja para ellos, pues su motor es el menos potente de la parrilla y además, sus actualizaciones de ADUO deberán esperar, al menos, un par de carreras más.
«El Red Bull Ring está en las montañas, a una gran altitud, esto significa que el turbocompresor tiene que trabajar más que en otras carreras. Este fin de semana esperamos altas temperaturas en pista, así que la refrigeración será un tema importante. Otra característica es que es un circuito corto. Pese a su longitud, hay tres rectas importantes y son exigentes para la unidad de potencia. La realidad es que aquí podríamos encontrarnos en desventaja respecto a otros motoristas, pero adaptaremos elementos como nuestra gestión de energía y manejabilidad para maximizar nuestro paquete», comenta.
«Cuando contábamos con el MGU-H, este influía en la recuperación de energía en este circuito. Sin embargo, dado que este componente ya no forma parte del reglamento de 2026, ya no contamos con el MGU-H para ayudar al turbocompresor, lo que puede hacer que resulte más complicado gestionar correctamente tanto el turbocompresor como el motor a gran altitud», añade.
