Taffin: “Los motores Renault están mucho mejor que hace un año”
El jefe de operaciones de Renault Sport, Rémi Taffin, valora el año 2015 y lo compara con lo que nos espera este 2016. Uno de los mayores problemas que ha tenido Renault ha sido la fiabilidad de sus motores en distintos equipos, destacando Red Bull, lo cual ha provocado tensión entre proveedor y equipo.
Taffin comenta lo que esperan del próximo año y cuál va a ser la estrategia a seguir. Sin embargo recalca que los motores Renault están años luz comparado con el año pasado.
“Intentaremos ir en la dirección correcta y no cometer los mismo errores. En diciembre probaremos la unidad de potencia que montaremos en Australia y haremos pruebas de resistencia, mapeado y calibración para que a finales de Enero vayamos a los tests sin ningún problema. La especificación de la primera carrera ha sido montada y parece fiable, ya que ha acumulado miles de kilómetros en el banco de pruebas. Naturalmente hay algunos detalles que limar, como esperábamos, pero estamos mucho mejor que hace justo un año”, sostiene Taffin.
De esta manera, echa la vista atrás y asegura que si ponemos todo en una balanza, ha sido un año con buenas cosas pero también con malas.
“No podemos ocultar que ha sido una temporada difícil pero creo que debemos verlo como un vaso medio lleno o medio vacío. Terminamos la temporada con más conocimientos e información, pero desafortunadamente no obtuvimos los resultados que buscábamos. Tuvimos que hacer algunos ajustes y volver a lo básico con los componentes para la fiabilidad, pero todo esto nos ha permitido prepararnos a corto plazo para 2016 y en largo plazo más allá. No es como para ponernos una cruz desde el principio de la temporada, pero ahora tenemos una visión más a largo plazo,” explica Taffin.
Taffin comenta que los errores han sido varios, aunque si bien es cierto antes de los tests invernales, Renault Sport pensaba que estaban en una buena posición. Posteriormente, se dieron cuenta de que la realidad era bien distinta.
“Llegamos a los primeros test de invierno creyendo que habíamos dado un gran paso hacia delante entre temporadas. Realmente pensamos que habíamos hecho un buen trabajo, aunque ha sido en ciertas áreas y lo comprobamos en las tres siguientes semanas. El primero fue un problema de fiabilidad con los pistones. No habíamos visto este particular problema durante los test y todas las partes se unieron de la manera habitual. El otro problema estaba relacionado con el sistema eléctrico de la unidad de potencia; algo en lo que no nos habíamos centrado y continuó siendo una fuente de problemas. El último problema es que tardamos demasiado en tomar decisiones. La especificación de la primera unidad de potencia se determinó muy tarde y no estábamos listos. Sin embargo, este particular cóctel de problemas nos permitió aprender mucho y nos aseguraremos de que esto no vuelva a suceder,” afirma el jefe de operaciones.
Así pues, Taffin continúa explicando lo duro que fueron las primeras carreras de la temporada. No fue hasta Montmeló cuando empezaron a tener todo bajo control.
“Australia no fue un comienzo brillante y no fue hasta España cuando tuvimos controlados la mayoría de los problemas. Las cuatro primeras carreras fueron muy decepcionantes y queríamos seguir por el camino que habíamos seguido durante los test de invierno. Desde Australia a Bahrein trabajamos muy duro en la fiabilidad y la conducción. En España volveríamos a estar en forma. En Mónaco demostramos que volvíamos a tener nivel mejorando nuestra fiabilidad con el ajuste de los pistones o cambiando las especificaciones cuando era necesario. Teníamos que asegurarnos que las partes durasen el tiempo necesario y que si teníamos algún problema se reflejarse en los medidores. Realmente quisimos volver a lo básico, cambiando el proceso de validación y las partes donde encontramos problemas,” dice Taffin.
A continuación, Taffin expone que una vez que todo estaba correcto, la mejoría era palpable en el rendimiento de los escuderías.
“Antes de llegar al rendimiento que buscábamos, tuvimos que tener la fiabilidad bajo control. Vimos que teníamos varios problemas en las primeras carreras y después tuvimos que aceptar las penalizaciones por introducir nuevas partes, lo que nos puso en un compromiso. Además, teníamos que usar las unidades de potencia hasta el final de su vida pero no funcionaban bien durante los libres. Sin embargo, las unidades de potencia que introdujimos desde España funcionaron bien, permitiéndonos trabajar en el rendimiento. Durante la temporada tuvimos seis grandes problemas, tres al comienzo y tres al final. Los tres del final estaban relaciones con las operaciones y no con las especificaciones o la unidad de potencia,” manifiesta.
Por último, una vez que se supieron que para 2015 ya tenían fiabilidad, se centraron en los motores del 2016. Además, explica la manera en la que procesaron la información de cara al año siguiente.
“En lugar del rendimiento para 2015, cuando sabíamos que en la unidad de 2015 teníamos fiabilidad, decidimos introducir pasos de cara a 2016, o probar conceptos para poder obtener más información. A mitad de temporada ya estábamos pensando en el motor de 2016 y tuvimos la oportunidad de introducir la especificación D al final del año. Este fue una pequeña especificación de 2016, pero ha sido sólo un pequeño paso. Era importante utilizarla y obtener información y ver si estábamos en la pista correcta. Estamos impacientes de ver si lo que hemos encontrado ha sido lo correcto. Fue un paso atrás en algunos aspectos y la ganancia no fue demasiado significante, pero fue necesario para ir hacia delante,” asegura.
