¿Por qué Mercedes no cree en la filosofía ‘size zero’ de Honda?

Cada fabricante de motores que está en la Fórmula 1 opta por una filosofía de diseño diferente. Esto significa que cada uno usará los componentes del motor de manera diferente, en una disposición distinta que hará que el rendimiento del conjunto de la unidad de potencia sea más o menos óptimo. Por ahora, Mercedes es la que más acertada ha estado en cuanto a rendimiento de su motor, muy seguido en 2015 con Ferrari. Mientras tanto, Honda seguirá con su filosofía denominada ‘Size cero’ que implementará en el monoplaza de McLaren de 2016 y que esperemos que le de un mejor resultado que en 2015.

Este año 2016 será el tercero desde que comenzó la era turbo en la Fórmula 1 y no es de extrañar que la batalla entre los cuatro motoristas (Mercedes, Ferrari, Renault y Honda) sea más reñida esta temporada. Una cosa no dudamos y es que seguirá siendo muy intensa como lo ha sido siempre. Lo más interesante de este tema y como ya hemos comentado, es que existen diferencias evidentes entre las filosofías que usan cada fabricante a la hora de desarrollar todos los sistemas que formarán su unidad de potencia.

Cada uno con su filosofía. Diferencias evidentes.

Por una parte esta Mercedes. Su filosofía se ha basado en dividir el turbo del motor en dos partes, poniendo la turbina en un extremo y el compresor en otro. Luego está Honda, que manteniendo la división de los alemanes, la disposición es diferente por cuestión de espacio decidiendo colocar el compresor y la turbina en posición de V. En la parte intermedia de ambas filosofías se encuentra Ferrari y Renault. Ambos fabricantes han optado por colocar ambas partes en la parte baja del monoplaza. Sin embargo, hay rumores que afirman que los de Maranello han introducido en su especificación para 2016 un doble intercooler, uno en el chasis (como hizo Mercedes) y otro en la parte izquierda del motor, tras los radiadores.

¿Honda va directa a batir a Mercedes?

Es evidente teniendo en cuenta los resultados obtenidos por Mercedes que hasta ahora, la mejor solución y filosofía en el diseño del motor es la alemana. Sin embargo, por otra parte se encuentra Honda que ha pecado de novato y montó un compresor bastante pequeño (por cuestiones de espacio), algo que le ha sido un lastre en cuanto a rendimiento.

Sin embargo, Honda sigue queriendo mantener la filosofía ‘size cero’ y colocar una turbina y un compresor más grande en disposición de V para mantener el pequeño espacio con el que disponían en 2015. Cree que podrán batir a Mercedes siguiendo esa filosofía y usando una turbina y un compresor más grande para conseguir producir mucha más energía, algo que si lo consiguen, augura una gran batalla entre Honda y Mercedes. ¿Será el ‘size cero’ la alternativa al todopoderoso motor Mercedes?

Diferentes aspectos del motor, por Andy Cowel

La semana pasada, Mercedes invitó a un grupo selecto de medios de comunicación a una rueda de prensa con su encargado de motores, Andy Cowel, en la cual comentó alguna de las innovaciones de su nueva unidad de potencia para 2016.

Andy Cowel afirma que la separación de la turbina y el compresor no fue la única razón por la cual el motor Mercedes tiene un gran rendimiento. El encargado en este aspecto en Brackley afirma que diferentes cuestiones de diseño en la unidad de potencia han provocado el gran éxito que han tenido. 

Cada equipo ha seguido su ruta, ninguno se ha copiado

El gran rendimiento del motor Mercedes auguraba que los demás fabricantes de motores copiaran las ideas que había puesto la marca alemana sobre la mesa en la temporada 2014. Sin embargo, para Andy Cowel cada equipo ha seguido su ruta, su filosofía para desarrollar una unidad de potencia que intentará coger a la de Mercedes. 

«Estamos todos en la misma competición, pero todo el mundo tiene diferentes puntos de vista, diferentes niveles integración de componentes, o de diferentes proveedores»

Pero además de las filosofías de diseño de cada uno de los fabricantes, lo que dicta el rendimiento de cada unidad de potencia es el tamaño de los diferentes componentes que la conforman, factor fundamental para la mayor o menor extracción de energía del sistema híbrido. Hablando sobre el tamaño del turbo, Andy Cowel afirmaba:

«Hay que pensar en los puntos del campeonato. Cuando se consiguen los puntos para el campeonato es en la carrera del domingo y no en la calificación. Así que hay que hacer un análisis. ¿Qué es más importante? ¿Tener un buen rendimiento en clasificación o en carrera?»

«Los fabricantes tienen que intentar equilibrar la entrega y creación de energía del sistema híbrido del motor. Intentar estar lo más arriba en la parrilla y no quedarse sin energía en las baterías en la segunda vuelta de la carrera. Y eso depende del tamaño del turbo. Hay que intentar buscar una eficiencia entre todos los componentes e intentar diseñar un tamaño para que los componentes funcionen de una manera perfecta»

¿Qué ventajas tiene la filosofía de Mercedes y cuáles no tiene la de Honda?

Todos esperábamos que en 2015, Mercedes no podría mejorar aún más su motor. Creíamos que habían tocado el techo de su rendimiento y que no mejorarían en exceso en 2016. Sin embargo, la marca alemana ha conseguido encontrar diferentes mejoras para hacer aún más competitivo el motor Mercedes. 

Actualmente, Mercedes cuenta con una eficiencia térmica que ronda el 45%, por lo que en Brackley creen que hay un gran margen de mejora para intentar llegar a más de 1240 KW de energía que es teóricamente lo que hay disponible en un tanque lleno de combustible. Para intentar dar una idea aproximada de cuanto ha avanzado la tecnología en los últimos años, el KERS que pesaba aproximadamente 110 kilogramos, tenía una eficiencia térmica del 39%. Sin embargo, durante las primeras pruebas para los nuevos sistemas ERS en 2014, los sistemas pesaban 24 kg y era un 80% su eficiencia. Actualmente, el sistema ERS tiene un peso de 20 kilogramos y tiene una eficiencia del 95%. 

Tales avances significan una mejor creación y utilización de la energía, es decir, una mayor eficiencia de los sistemas. Al contar con mayor energía, los monoplazas deben contar con mayores turbinas y compresores para hacer frente a la energía disponible que dan los sistemas ERS. Cuando se le preguntó a Andy Cowel sobre si la mejora de la eficiencia de los sistemas ERS hacía que los sistemas de turbinas tuvieran que ser más grandes, el encargado de motores de Mercedes afirmo que eran dos áreas relacionadas y que con el paso del tiempo, podrán ser mejoradas, provocando que todas los componentes de la ICE y el turbo tengan una eficiencia que crecerá de manera exponencial cada temporada. Además, Andy Cowel afirma que la turbina del motor Mercedes creció de tamaño en 2015, algo que permitió una mayor entrega de potencia al monoplaza.

Sin embargo, el tamaño de la turbina y el compresor se limita al tamaño disponible para el motor, ya que ambos elementos se encuentran en el interior de él, algo que provoca que Andy Cowel no crea mucho en la filosofía ‘size cero’ de Honda al no poder contar con componentes de mayor tamaño que ofrezcan más potencia al motor. 

Está claro que la filosofía de Mercedes y Honda son las más extremas que actualmente tenemos en la Fórmula 1. Mientras que los alemanes, a base de resultados han demostrado que su filosofía es la más acertada, los japoneses siguen confiando en el ‘size cero’ junto a McLaren y esperan poder hacer frente a las todopoderosas ‘flechas plateadas’ en el futuro. Pero la respuesta a quién tiene la razón tendrá que esperar hasta que los coches salgan a la pista.