Los secretos del nuevo monoplaza de Ferrari para 2016
La pretemporada se acerca y poco a poco empezamos a conocer los secretos de los próximos monoplazas que competirán en la categoría reina en 2016. En este caso, gracias a un artículo publicado en el portal italiano f1analisitecnica.com, podemos conocer los secretos del nuevo monoplaza de Ferrari, como el morro, el motor y diferentes aspectos interesantes que desmenuzarán la tecnología que han puesto desde Maranello para la próxima temporada.
Comenzamos con la parte del motor. Para 2016, Ferrari se ha decantado por la utilización de un intercooler aire/agua, un sistema que será cambiado de posición de forma radical este año. Hasta la temporada pasada, este sistema estaba dentro de la V del motor de combustión, sin embargo, para 2016 Ferrari seguirá la filosofía del motor Mercedes y colocará el intercooler en una posición similar en el que está colocado en el motor alemán. Este cambio de posición permitirá a Ferrari poder cambiar de posición la MGU-H y utilizar los croissants o trompetas de admisión variable (permite jugar con las revoluciones del motor según se pise más o menos fuerte el acelerador), sistemas que no pudieron ser utilizados la temporada pasada por falta de espacio.
Este sistema de trompetas de admisión variable es utilizado sobre todo en motores que están diseñados para trabajar a un alto rendimiento. Además, este sistema ayudará a los ingenieros de Maranello a poder aprovechar las inercias de los gases que circulan por los conductos de admisión del motor, implicando una mayor eficacia en la aspiración del propulsor, así como un mejor llenado en la cámara de combustión. En definitiva, este sistema podrá aumentar la eficiencia de la combustión en la unidad térmica del motor.
La variedad del tamaño de los ‘croissants’ ha sido estudiada en el banco de pruebas y este sistema ha sido investigado por los ingenieros de Ferrari para poder jugar con ellos según el rendimiento necesario que necesiten en la unidad de potencia. Gracias a la subida o bajada de los ‘croissants’, los ingenieros pueden buscar un rendimiento óptimo del motor de combustión según la situación.
En cuanto al morro, podremos ver una configuración bastante similar a la que ha montado el equipo Red Bull en 2015. Ferrari abandonará el morro largo que tanto caracterizaba al SF15-T para introducir una configuración más habitual en el actual reglamento de la Fórmula 1.
Esta configuración de morro jugará con el límite del reglamento al encontrarse la punta de este a 850mm del centro de las ruedas delanteras. Además, la altura al suelo será algo mayor que la del morro largo que montaba su antecesor, el SF15-T. Esta configuración está diseñada para poder favorecer el flujo de aire en la parte inferior del monoplaza y generar mucha más carga aerodinámica en la parte delantera del coche que se equilibrará con una esbelta parte trasera.
También se habló de una posible vuelta al diseño que utilizaba la Scuderia Ferrari que usaba en el pasado. Este cambio supone volver atrás en el tiempo y rememorar recuerdos como el Ferrari 312T que condujo Niki Lauda en 1975 y con el que se alzó con la victoria del mundial de pilotos, o los que pilotaron Berger y Alesi en 1993.
Por último, otra de las novedades que presentará el nuevo monoplaza de Ferrari para 2016 es también del motor. Es una actualización importante que se centra en el motor de combustión, en concreto en la cámara de combustión. Ferrari ha intentado emular el sistema DiesOtto que Mercedes introdujo en el Salón de Frankfurt 2007.
DiesOtto es el nombre de un prototipo de motor de combustión interna de tipo HCCI presentado por Mercedes-Benz en 2007. Dispone de características de motor diésel a la vez que de motor de ciclo Otto con empleo de gasolina como combustible. En otras palabras, cuando el motor tiene que trabajar a pleno rendimiento, se comportará con un auténtico motor de gasolina, sin embargo, cuando el propulsor funciona de manera parcial, trabajará por comprensión, como un diésel teniendo así una mayor eficiencia.
Este es uno de los aspectos en los que Ferrari ha trabajado de una forma bastante intensiva durante el invierno. En Maranello quieren aumentar de manera significativa la eficiencia del motor y eso significa buscar el auto-encendido en la cámara de combustión, y a continuación, tratar de funcionar la combustión como un diésel para buscar una mayor eficiencia. El problema que tiene este sistema es sencillo. En Ferrari deben controlar el correcto funcionamiento de este sistema para conseguir una eficiencia óptima. Sin embargo, hasta el Gran Premio de Australia 2016, no podremos ver si la nueva unidad de potencia de Ferrari es fiable y tiene un gran rendimiento. Hasta entonces, solo nos queda esperar.
