La FIA rechaza la protesta de Aston Martin contra Carlos Sainz
En la clasificación del Gran Premio de China que se ha celebrado en el día de hoy, Carlos Sainz ha sido protagonista tras sufrir un accidente después de perder el coche durante la Q2, algo que ha provocado una bandera roja en la pista y hacía que Lance Stroll se haya quedado a las puertas de conseguir el paso a la Q3, tras el paso de Carlos Sainz a la siguiente ronda, al poder reemprender la marcha y poder reparar para finalmente clasificar en Q3.
Tras ver este episodio vivido durante la Q2 del Gran Premio de China, el equipo Aston Martin decidió protestar a la FIA, porque, según se indica en el reglamento, en el artículo 39.6, ningún coche puede volver a la sesión si se queda detenido y provoca una bandera roja. Una protesta que costaba 2.000 euros que ha pagado Aston Martin y que se ha saldado con el rechazo de la protesta, por lo que nada cambia en la parrilla ni en los resultados de la clasificación y el equipo británico no recuperará esos 2.000 euros que cuesta la protesta y que los comisarios durante horas hayan estado estudiando el caso para finalmente rechazarlo.
Decisión de la investigación tras la protesta de Aston Martin en el Gran Premio de China 2024 de Fórmula 1
- Escuchamos a Aston Martin, a los otros jefes de equipo que estaban presentes en la reunión y a los delegados de la FIA, y llegamos a la siguiente decisión sobre la Protesta:
a. Está claro que el lenguaje del Art. 39.6 sugiere que mientras un coche «se pare» en la pista durante una sesión de clasificación, no se le debe permitir seguir participando en la sesión.
b. Sin embargo, de los ejemplos citados por varios de los directores de equipo presentes y por la FIA, se desprende claramente que no ha sido así como las escuderías y la FIA han aplicado esta norma en el pasado.
c. El grupo de la FIA explicó que siempre que el coche pudiera volver a arrancar y continuar desde una posición de parado en un tiempo razonable, normalmente estaría permitido. El tiempo normal sería de unos 30 segundos, aunque variaba en función de las circunstancias. Los propios equipos dijeron que habían intentado acordar previamente lo que consideraban un tiempo razonable antes de que un coche se considerara «parado». Lamentablemente, no pudieron llegar a un acuerdo definitivo sobre el tiempo máximo permitido.
d. En opinión de la FIA, lo crucial era que el coche no recibiera ninguna ayuda externa para volver a arrancar (por ejemplo, de los comisarios).
e. Aston Martin también aceptó que había ejemplos anteriores de coches que se detuvieron en la pista y se les permitió continuar, a pesar de la redacción clara del Artículo.39.6. Sin embargo, consideraron que detenerse, en este caso, durante 1 minuto y 17 segundos era demasiado tiempo y, por lo tanto, no debería haberse permitido.
f. La cuestión era entonces la duración: ¿1 minuto y 17 segundos era demasiado tiempo?
g. A falta de una definición clara en el reglamento o de una práctica acordada y establecida de cuándo demasiado tiempo era demasiado, consideramos que era una discreción que era mejor dejar al Control de Carrera.
h. Consideramos ejemplos en Canadá, en Mónaco y en Bakú donde los coches se habían «detenido» (y por lo tanto habrían infringido el artículo 39.6) pero se les permitió continuar y tomar parte en la sesión, sin queja de los equipos.
i. Aston Martin también argumentó que el hecho de que el sistema de mensajería sugiriera que el coche se había «detenido» era concluyente para el Artículo 39.6. Control de Carrera aclaró que el lenguaje era el estándar utilizado en el sistema y por lo tanto no transmitía lo que Aston Martin estaba sugiriendo. De hecho, vimos un ejemplo de Alexander Albon en Montreal en 2022 donde se detuvo durante 40 segundos y reemprendió la marcha sin queja de ningún equipo y el sistema de mensajería mostró de manera similar que el coche se había «detenido». Por lo tanto, no pensamos que el sistema de mensajería fuera indicativo de una decisión por parte de Control de Carrera a los efectos del artículo 39.6.
j. Existía, por tanto, un claro patrón en el pasado en el deporte por el que esta regla se interpretaba en el sentido de permitir a un coche volver a arrancar y continuar, siempre que no recibiera ayuda externa para hacerlo.
k. También se nos mostraron las actas de la reunión de la Comisión de Fórmula 1 celebrada en Spa-Bélgica el 28 de julio de 2023, en la que se discutió específicamente el artículo 39.6. La conclusión alcanzada en dicha reunión parecía ser, entre otras, que: «Se acordó añadir ‘asistencia externa’ al artículo 39.6».
l. Fuimos informados de que el citado cambio en el artículo 39.6 no se realizó de hecho, por lo que no nos basamos en dichas actas, más allá de constatar que parecía haber un acuerdo al menos entre los asistentes a esa reunión de ese día, que era coherente con el enfoque que estaba adoptando el Control de Carrera.
m. En las circunstancias anteriores, teniendo en cuenta los numerosos ejemplos en los que los coches se habían detenido durante diferentes períodos de tiempo y se les permitió volver a arrancar y continuar participando en la sesión en cuestión, consideramos que la decisión adoptada por el Control de Carrera no era incoherente con la práctica anterior ni infringía el artículo 39.6.
n. Consideramos que incluso si la simple redacción del artículo 39.6 justificaba una conclusión más severa, la práctica constante en este deporte hasta la fecha no justificaba que nosotros, como Comisarios Deportivos, anuláramos la discreción ejercida por el Control de Carrera.
