Honda reconoce que los datos del banco de pruebas no coinciden con los de pista
Honda ha vuelto a decepcionar en cuanto a su unidad de potencia se refiere, en esta temporada 2017. La eliminación de los tokens de cara a esta temporada y el crecimiento que experimentaron durante 2016 daban un atisbo de esperanza a los seguidores de McLaren y de sus pilotos, que esperaban que la alianza anglo-japonesa volviese a funcionar, pero no ha sido así.
Yusuke Hasegawa ha explicado a la publicación «Autosport» el origen de los problemas de la unidad de potencia Honda, aunque reconoce que no todos los problemas provienen de su motor. Además, el japonés asegura estar decepcionado con la dura situación que atraviesa la marca nipona actualmente.
«Es duro, muy duro. Es difícil expresar lo duro que es. Estoy enormemente decepcionado. Por supuesto vimos que la mayoría de los fallos venían de nuestra unidad de potencia. Es justo decir que no todo vino de nuestro motor, pero desde el punto de vista del rendimiento, la mayor debilidad es nuestra unidad de potencia. Estamos muy decepcionados», señala Hasegawa.
El jefe de Honda Motorsport reconoce que erraron utilizando un motor monocilindro para su banco de pruebas, ya que a la hora de transferir los progresos al motor V6 Turbo, se presentaron todos los problemas. Incluso Hasegawa llega a afirmar que pensaron que sería fácil implantar la tecnología híbrida en sus motores.
«Hicimos algunos experimentos en el laboratorio y pensábamos que era demasiado fácil, pero era difícil alcanzar la tecnología híbrida. Ese fue mi error. Hicimos buenos progresos con el monoclindro en el banco de pruebas, pero tan pronto como completamos el motor V6 tuvimos muchos fallos. Estamos muy decepcionados, pero era demasiado tarde cuando nos dimos cuenta, estábamos en Navidades. Después de que entendiéramos los fallos, necesitábamos confirmar la especificación final», explica.
Uno de los principales quebraderos de cabeza de Honda en este 2017 son las tremendas vibraciones de su motor, que incluso afectan a la forma de conducir de sus pilotos, que deben alterar los cambios de marcha.
«Tenemos que mejorar en esa área. Tenemos enormes vibraciones. Lo único que puedo decir es que en el banco de pruebas no tuvimos este problema tan grande. Cuando tenemos una caja de cambios, ejes y neumáticos, hay resonancias. Por favor, entended que no estoy criticando el chasis, también teníamos que darnos cuenta de la situación en el banco de pruebas», añade Hasegawa.
El japonés reconoce que desde que descubriesen los problemas en el traspaso de información del banco de pruebas a su motor original están investigando una solución. El principal problema en este ámbito es que el motor monocilindro no se comporta igual que el V6 en algunas áreas importantes.
«Desde enero estuvimos tratando de hacer trabajo de análisis sobre cuál fue la diferencia entre el monocilindro y el motor V6. Estuvo en la rigidez del motor en sí mismo, la diferencia en el flujo de aire, y la mayor es la influencia de cada cilindro con otro. No pensamos que habría una gran diferencia de un monocilindro a un V6, pero es un hecho que afecta mucho», prosigue el jefe de Honda Motorsport.
Dejando a un lado el tema de las vibraciones, Hasegawa aborda también la falta de potencia de su propulsor. El japonés afirma que su motor tiene potencia, pero que no pueden extraer el máximo debido al problema de vibraciones que sufren, el cual se ve multiplicado con el aumento de la potencia.
«El motor tiene potencia, pero no podemos usarlo debido a las vibraciones, y no podemos usarlo sin exceder el límite de duración. Quizá en un par de semanas encontramos alguna solución para el máximo rendimiento de este motor. Ya hemos alcanzado un buen nivel de rendimiento en el motor monocilindro, aunque todavía tenemos que mejorarlo t¡y transferir la tecnología al V6. Tenemos confianza de poder alcanzar ese nivel», continúa.
Por último, el nipón reconoce que no hay solución a corto plazo, y que las próximas carreras serán complicadas para McLaren-Honda. Desde Sakura hay prevista una actualización para mayo, fecha para la que esperan tener una solución a los problemas de vibraciones.
«Podemos cambiar el sistema de admisión o de escape, podemos ver una solución con eso, pero no podemos cambiar el interior del motor. Obviamente no tenemos tiempo para cambiar todo el paquete, y no creo que sea necesario cambiarlo todo. Hay prevista una actualización en nuestro motor para la quinta o sexta carrera, así que si encontramos una buena solución, la introduciremos en ese momento, o actualizaremos antes nuestra especificación», finaliza Hasegawa.
