Análisis Toro Rosso STR13: Incertidumbre ante las posibilidades del motor Honda
El equipo italiano con base en Faenza, Toro Rosso, ha sido el encargado de cerrar la lista de presentaciones de monoplazas de cara a la temporada 2018 del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. En el mismo día en que ha dado inicio la pretemporada, el nuevo STR13 ha visto la luz en el pit-lane del circuito de Barcelona-Catalunya y, como siempre, en TheBestF1 te mostramos las novedades más relevantes mediante un análisis.
Desde un primer momento, y desde que viéramos el coche durante el shakedown que realizaron en Misano la pasada semana, es fácil observar que en la mayoría de aspectos Toro Rosso ha elegido una filosofía continuista, pero el monoplaza cuenta con otras partes que han sufrido un cambio significativo con respecto a su predecesor.
Para explicar el nuevo monoplaza, lo dividiremos en tres partes, empezando por el morro y terminando en la parte posterior. Con imágenes y diferentes numeraciones, intentaremos comentaros todos los detalles de este nuevo monoplaza.
A diferencia de otros coches, el morro es una de las partes que más ha cambiado en el Toro Rosso con respecto al 2017. La firma italiana ha cambiado completamente la filosofía de la parte más delantera del coche, acercándose mucho a las formas que hemos visto en su monoplaza ‘hermano mayor’, el Red Bull, o en otros coches, como los McLaren de estos últimos años. Por lo tanto, todo en este punto se ve modificado, incluyendo los pilares que culminan en un morro más ancho (Nº1).
En cuanto al ala delantera del coche, sigue una filosofía continuista con respecto al STR12 de 2017, con unos planos y disposición de los diferentes cajetines aerodinámicos del alerón situados de manera similar a como estaban en su predecesor, destacando un nuevo aletín en el lateral del ala (Nº2). Más atrás, podemos ver las distintas piezas aerodinámicas que componen la única parte de los turning vane visible en las fotografías de estudio del equipo (Nº3).
Pasando de la aerodinámica a otros componentes, como la suspensión delantera, cabe destacar que tiene un enfoque muy tradicional push-rod, que trabaja por compresión (Nº4). La toma de refrigeración de los frenos es otro de los puntos del monoplaza más trabajados, aunque como pasa con el ala delantera, sigue una filosofía continuista con respecto al año pasado (Nº5).
En cuanto a la parte central del monoplaza se refiere, cabe destacar, de nuevo, la idea continuista del equipo italiano en ciertas zonas del monoplaza, sin contar, por supuesto, con la llegada del famoso elemento de seguridad halo a los monoplazas (Nº6), que cuenta con la famosa aleta superior que muchos equipos han optado por introducir. Destacan los grandes cortes en el fondo plano del coche, concepto visto también en el McLaren, aunque los de Woking utilizan dos cortes y no uno con tal envergadura (flechas rojas).
A diferencia de otros equipos que han optado por acercarse a la idea de Ferrari el pasado año, Toro Rosso ha elegido mantener unos sidepod similares a los introducidos al final de la pasada campaña (Nº8), aunque se varía la disposición de los dos planos que forman esta parte del coche. Además, los bargeboard cuentan con mucho más trabajo con respecto al monoplaza de 2017, siendo visibles los tres cortes (numerados en la imagen) de los que se forma ahora la citada pieza (Nº9), con una pieza de carbono que sobresale por delante de los tres planos ya comentados (Nº10).
Continúa el trabajo aerodinámico en el fondo plano del coche, puesto que junto con los cortes longitudinales mencionados anteriormente y destacados en la imagen anterior, observamos más planos y más cortes a lo largo de todo el borde del monoplaza (Nº11).
También cabe destacar la entrada de aire a los pontones, que al igual que en los demás coches, es más reducida con respecto al pasado año. La forma del pontón también sorprende, puesto que intenta comprimir al máximo la parte trasera del monoplaza (flechas moradas).
Viajando un poco más hacia atrás, destaca la gran entrada de aire al compartimento del motor situado sobre la cabeza del piloto (Nº12), que contrasta mucho con los demás equipos, a lo que, sin duda, puede ir relacionado con las necesidades del motor Honda. En la capota motor, volvemos a ver un equipo que ha intentado aprovechar al máximo el reglamento tras la prohibición de las aletas de tiburón y las famosas t-wings para esta temporada, continuando, mediante un plano, la longitud de la capota todo lo posible (Nº13).
Sorprende la solución que ha tomado el equipo de Faenza, que une la aleta con el soporte del alerón trasero y el DRS (Nº14), en el mismo plano (circulo verde). En cuanto a la parte trasera del coche y como ocurre en la mayoría de equipos, encontramos el menor número de cambios, dejando de lado la ausencia por normativa del monkey seat, ya que las normas poco se ha movido en este aspecto. Cabe destacar que el ala trasera del monoplaza ha aumentado en amplitud y disminuido en altura, mientras que los escapes mantienen la ya conocida forma Mickey Mouse (circulo azul).
La suspensión posterior, a diferencia que la anterior, sigue utilizando un sistema tradicional, aunque ahora hablamos de pull-rod, que funciona mediante extensión, pese a que esto es poco visible en las imágenes.
A pesar de que el coche cuenta con un mejor trabajo aerodinámico en su totalidad, el equipo con base en Faenza deberá depender de lo que su propulsor Honda pueda hacer. Tras temporadas con McLaren, la marca japonesa cambia de aires y espera poder conseguir progresar de cara a su cuarto año en la categoría reina del automovilismo.
