Análisis técnico Sauber C36-Ferrari: Un trabajo que se verá recompensado

El Sauber C36-Ferrari es el primer coche presentado oficialmente para la temporada 2017 de Fórmula 1. Anteriormente, con Manor y Williams, ya habíamos podido ver a grandes rasgos cómo serían los nuevos monoplazas, pero ahora estamos en disposición de realizar el ansiado primer análisis del año.

De 2017 ya sabíamos que los coches iban a ser más anchos, con una aerodinámica más espectacular, más rápidos en curva y menos rápidos en cuanto a velocidad punta en recta. Permítanme decirles que el Sauber es un coche muy trabajado y que seguramente veremos en la zona de puntos en más de una ocasión.

Durante el 2016 ya depositaron gran parte de sus esfuerzos económicos en el desarrollo de este nuevo bólido. Además de dichos esfuerzos, el 9º puesto de Felipe Nasr en Brasil fue sinónimo de una inyección de 30 millones de euros en las arcas del equipo de Hinwill, algo que no ha trabado el trabajo sobre el nuevo C36-Ferrari.

Para comprender de una manera más sencilla la aerodinámica del coche, vamos a dividirlo por así decirlo en la parte delantera, central y trasera. Y ahora sí, sin mayor preámbulo, analicemos al detalle el nuevo Fórmula 1 de Sauber.

Parte delantera:

Como solemos hacer siempre en los análisis, comenzaremos hablando del morro y del alerón delantero. Sauber, cumpliendo con el reglamento, ha diseñado un alerón delantero en forma de ala delta cuyo grado de incisión es de 12,5º. Asimismo, el ala es 15 cm más ancha y presenta un diseño totalmente renovado, con un plano principal prácticamente horizontal. (1)

Sí, en 2017 hay cantidad de cambios, pero seguiremos viendo protuberancias en las partes delanteras de los morros (20 cm más largos). Esta sección del reglamento no ha sufrido modificaciones y por ello, teniendo en cuenta los costes de diseño de cualquier pieza del coche, Sauber ha optado por mantener una solución muy similar a la anteriormente usada. (1)

Las suspensiones delanteras utilizadas son denominadas push-rod, y son aquellas que trabajan por compresión ante las irregularidades del asfalto. En el modelo presentado, las entradas de refrigeración de los frenos tienen un tamaño diminuto, lo que puede favorecer a la circulación del aire, pero empeora la refrigeración. (2)

En lo poco que hasta el momento se ha podido apreciar de la parte inferior del coche, podemos observar como los ‘turning vanes’ poseen un diseño prácticamente idéntico al de 2016, estando seccionados en 3 partes.

Parte Central:

De nuevo, nos ponemos la imagen editada del Sauber C36-Ferrari bien cerca para que podamos referirnos a ella con asiduidad y nos sea fácil de seguir.

La parte central del coche es, sin lugar a dudas, una de las zonas con más cambios. Además, el nuevo reglamento técnico es bastante más flexible esta vez en esta porción del coche, por lo que veremos nuevas soluciones aerodinámicas a lo largo de la temporada.

Comenzaremos hablando de la nueva estructura antivuelco (4-verde). Esta pieza del coche se realiza con el propósito de crear un espacio de seguridad en caso de que el monoplaza quede boca abajo. Esta modificación se realiza principalmente con dos objetivos: reducir la longitud del conducto de refrigeración y así hacer que éste sea más eficiente y facilitar el paso del aire hacia el alerón trasero. Además, bajo la toma de aire de la campana se incluyen otros dos pequeños orificios existentes para el desarrollo de otros elementos de la unidad de potencia. (4)

Si nos movemos un poco abajo y a la izquierda, a la zona del pontón, encontramos muchos cambios determinantes para el funcionamiento del C36-Ferrari.

Sauber, ayudada por la mejora en el rendimiento y refrigeración de la unidad de potencia Ferrari del 2016, ha podido implementar unas entradas de aire más reducidas, que facilitarán la circulación de aire alrededor de la carrocería hacia la parte trasera del coche.

El fondo plano es en esta zona 10 centímetros más ancho que el pasado año, lo que sumado a unos barge board más amplios (3-naranja) y unos deflectores con un espacio respecto a la carrocería mucho mayor (3-violeta), harán que la circulación de flujo a través de esta zona del coche sea más limpia. El suelo del coche posee una ondulación en los extremos cuyo objetivo es mantener el aire adherido a la pared exterior de la carrocería para poder dirigirlo hacia la zona del difusor.

Parte trasera:

Por último y no por ello menos importante, vamos a ojear cuales son los cambios más relevantes en la parte trasera del coche, una zona marcada por el crecimiento del difusor, que será más ancho, más alto y más profundo. Del mismo modo, el alerón trasero es 15 cm más bajo y 20 más ancho, cuyos endtapes tienen un grado de inclinación (5).

Si nos fijamos en la cubierta motor, podemos ver como ésta tiene ahora un tamaño mucho menor al existente en pasadas temporadas (una nueva consecuencia de la mejora en la UP Ferrari 2016). El aleta de tiburón (5-naranja) de la que tanto se ha hablado durante los últimos meses vuelve a la Fórmula 1 con el objetivo de evitar turbulencias en el aire que llega al ala trasera.

En el suelo encontramos algunos apéndices aerodinámicos (muy comunes en los últimos años), situados para canalizar el aire a través de dicha zona. No obstante, esta no es la única novedad en el fondo plano. Aparte de esa nueva anchura (+5cm en cada lado del coche), el suelo posee un total de 12 slots por delante de los neumáticos, cuyo objetivo es disimular las consecuencias aerodinámica de los mismos. El sistema de suspensión trasero es del tipo pull-rod, es decir, trabaja por tracción.

Ahora sí, llegamos al difusor, una de las piezas de las que menos se ha hablado durante este invierno, siendo de las que mayor efecto va a tener sobre el comportamiento aerodinámico de los Fórmula 1 este año. Pese a la difícil visión que tenemos de esta zona (algo obviamente premeditado por Sauber), los 5 cm extra de altura, sumados a los 5 de anchura y los 17,5 cm de longitud harán que los monoplazas creen una mayor carga aerodinámica en la parte trasera del coche, lo que será sin dudas el secreto de un paso por curva que asustará al diablo.

¿Qué podemos esperar de este Sauber? Siento decirlo, pero sí, es pronto para dar una previsión. Lo que sí podemos afirmar es que Sauber ha realizado un gran trabajo para llegar en plena forma a 2017 y creo que lo han conseguido. En Barcelona veremos cual es su eficiencia en curva rápida, lenta y recta y a partir de entonces podremos comenzar a hablar de si el C-36 Ferrari es un buen o un mal coche.