Análisis técnico Sauber C35: La zona media es el objetivo
Ya está con nosotros el único monoplaza que aún no había sido presentado, y es que Sauber se presentó a la primera semana de test de pretemporada con el coche de 2015, debido a unos retrasos en el nuevo Sauber. La intención del equipo era presentarlo el martes, en el pit-leane de Montmeló, pero finalmente decidieron hacerlo el lunes, de manera online.
Sauber ha concebido un monoplaza que tiene una difícil tarea que llevar a cabo, y es que esta temporada parece que todo está más apretado en la zona media-baja de la parrilla. Por ello, desde Sauber han diseñado un C35 que presenta diversos cambios, con el fin de destacar y mejorar los resultados de la pasada campaña, además de intentar evitar a toda costa la cola de la parrilla.
1. Un alerón delantero que mezcla versiones anteriores.
El equipo de Hinwill ha sido uno de los pocos que ha presentado novedades en su alerón delantero. Si bien la introducción a finales de 2015, hace que el morro se mantenga prácticamente intacto, el nuevo ala delantera del C35 es una clara mezcla de dos alas delanteras usadas durante la pasada temporada.
El alerón presenta una zona de mainplanes que se encuentra separada de las aletas superiores -flecha naranja inferior-, tal y como se apreciaba en la evolución que probaron en los primeros test de pretemporada. Por otra parte, los flaps del nuevo alerón -flecha naranja superior- son similares a los que montaba el alerón delantero del Sauber C34. Toda esta combinación tiene como objetivo producir una mayor depresión del flujo aerodinámico a la zona de los pontones además de incrementar la potencia de los vórtices de la parte delantera.
2. Bajada de los anclajes de la suspensión
El C35 sigue la tendencia general de esta temporada, y como ya hemos visto en otros monoplazas, también baja los puntos de anclaje de la suspensión delantera -marcas verdes-. Esto provoca una bajada del centro de gravedad del monoplaza y una reducción del balanceo, que otorgará al coche un mejor paso por curva, con mayor estabilidad en el tren delantero y un mejor cuidado de los neumáticos, algo que se antoja primordial.
3. Pontones claramente evolucionados
La entrada de aire de los pontones se aprecia más excavada en su parte inferior -flecha azul-, con el fin de permitir una mayor refrigeración y una compresión de los niveles de temperatura internos. Todo esto provocado por la recolocación de algunos elementos de la unidad de potencia suministrada por Ferrari.
Además, las tomas de freno que se aprecian en la presentación del nuevo Sauber -círculo rojo-, presentan una entrada más abierta, aunque mantiene la línea de diseño de los usados en el C34. Estas tomas variarán según el circuito, ya que cada uno supone unas exigencias diferentes al sistema de frenos del monoplaza.
4. Cockpit prácticamente rediseñado
Los cambios en esta zona vienen todos de la mano. Los anclajes de los retrovisores han sido rediseñados -círculo rojo- para trabajar en conjunto con el deflector inferior y con los desviadores de flujo que se sitúan en el borde de ataque de los pontones. Estos desviadores de flujo -círculo verde oscuro- aumentan su longitud, para así abarcar mayor área del flujo de aire que será controlado en su camino hacia el difusor, lo que hará que éste mejore su eficacia.
5. Cambio de forma de la toma de aire de la cabeza del piloto
El C35 presenta una toma de aire encima de la cabeza del piloto con una forma triangular más agresiva que la del C34 -flecha violeta-, donde los bordes eran más redondeados. Además, las branquias del motor -flecha azul- también han sufrido una pequeña variación, en este caso en su posición, al pasar a estar algo más retrasadas.
Con estos cambios se busca concentrar y guiar todo el flujo por la superficie del pontón, eliminando las turbulencias procedentes de la suspensión y bordeando las perturbaciones originadas por la expulsión de gases del motor.
6. Tapa motor más ceñida
Al contrario que lo visto en otros monoplazas como el McLaren, Sauber ha ceñido su nueva tapa motor a la unidad de potencia italiana, provocando un mayor espacio para que el flujo aerodinámico cree mayores presiones en la parte trasera del monoplaza. La pequeña aleta de tiburón o snorkel, desaparece, gracias a las mejoras de refrigeración del nuevo motor Ferrari. Esto hace que las entradas de aire del airbox sean retrasadas, de manera que refrigeren las nuevas tomas del ERS y de la caja de cambios.
El fondo plano del monoplaza también ha sufrido algunas actualizaciones. Se aprecian unos bargeboards más grandes con un pequeño corte que originará un vórtice que reorganice el flujo alterado que bordea el pontón. Asimismo, la curvatura del suelo sufre un ensanchamiento en su parte final, lo que producirá una espiral más acusada del flujo, además de ayudar a recuperar parte del aire que fluye por la parte inferior y aprovecharlo junto a la masa de aire que circula por el lateral del coche.
7. Sin cambios en el alerón trasero
La estructura del ala trasera del C35 se mantiene prácticamente igual a la del monoplaza de 2015, aunque si hay algunos mínimos cambios apreciables. El primero se ve en el soporte del DRS -círculo naranja-, donde la estructura se ancla en una parte más alta del flap, con una estructura más esbelta, reduciendo el drag que el DRS genera en el alerón al accionarse, y mejorando la eficiencia de dicho proceso.
También destaca la unión de los dos pilares del alerón trasero -círculo naranja-, que imitan el efecto del monopilón, pero que en su caso concentra las presiones que llegan desde la tapa motor para dirigirlas hacia el monkey seat y aumentar así la presión que se origina con este elemento, con el fin de ganar algo de tracción.
8. También apuestan por el wastegate
Este nuevo sistema de escapes está creando tendencia en esta temporada 2016. La mayoría de monoplazas lo montan, aunque su efecto es prácticamente insignificante. La mayor ventaja que ofrece el uso de estos escapes, es que favorece la actuación del monkey seat, ya que los gases desprendidos por los escapes provocarán una mayor depresión en la parte inferior del elemento.
Para finalizar el análisis, destacamos también el alargamiento de los brazos superiores de la suspensión trasera, que es tipo pull-rod. Este cambio se debe al incremento de potencia del motor Ferrari, y con el que se busca aguantar los bruscos movimientos de la suspensión y disminuir el esfuerzo de los brazos para minimizar la resistencia que ofrecen estos elementos cuando están en pista.
Como hemos visto, el nuevo Sauber C35 ha sufrido varios cambios en su diseño, principalmente porque el equipo de Hinwill no se puede permitir una temporada igual que la de 2015, donde su rendimiento inicial fue bastante bueno, pero la falta de desarrollo les condenó en la segunda parte de la temporada.
