Adrian Newey señala los sistemas y procesos «chapuceros» de Aston Martin
El comienzo de la relación entre Aston Martin y Honda ha comenzado de una forma realmente dantesca. La situación deportiva de esta asociación está siendo decepcionante, tocando incluso fondo el pasado fin de semana en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya y recientemente en Austria, con un equipo que clasificó en las últimas dos posiciones y con una diferencia de un segundo con respecto al siguiente coche, los Cadillac; y con abandonos por temas de fiabilidad.
La llegada de Adrian Newey al equipo Aston Martin suponía la gran esperanza de un proyecto que ha crecido notablemente en las últimas temporadas, con unas instalaciones de primer nivel, tecnología de última generación y personal referente en la Fórmula 1. El ingeniero británico se dejó convencer por las ambiciones de Aston Martin y dejó casi dos décadas de trayectoria en Red Bull para afrontar un nuevo proyecto profesional en el que tiene el objetivo de hacer campeón a los de verde. Un cambio notable para él, que le obligó a acostumbrarse a un nuevo modo de trabajo, a sistemas y procesos que, asegura, estaban obsoletos.
«Dependíamos de herramientas y procesos que habían sido parcheados y chapuceros durante años; algunos se remontaban a los inicios del equipo Jordan, que tenía su sede aquí en Silverstone, mucho antes de que Aston Martin volviera a la parrilla. En algún momento, un sistema que solo consiste en parches deja de ser adecuado para su propósito. A esa situación habíamos llegado. El resultado fue un proceso de fabricación de coches muy frustrante. Las piezas no se pedían en el momento adecuado, no porque la gente no estuviera haciendo su trabajo, sino porque el sistema subyacente estaba fallando», comenta Adrian Newey, que veía como Aston Martin seguía teniendo procesos bastante «chapuceros» heredados de equipos muy pequeños de los que venía, como fue Racing Point y antes Force India (de 2008 a 2018), pero también había sido Spyker (2006 y2007), Midland (en 2005 y 2006), y Jordan, de 1991 a 2005.
«Sin duda. Hemos aprovechado este difícil periodo como una oportunidad para reformar nuestra forma de trabajar. Estamos dando grandes pasos en nuestras instalaciones y capacidades de producción internas. No verán todas las mejoras de inmediato, pero serán visibles en el coche actualizado: muchos más componentes se producen ahora internamente. La carcasa de la caja de cambios se fabrica aquí, los patrones y los pisos se fabrican aquí, y muchas piezas que antes se subcontrataban han vuelto a producirse internamente! Eso nos proporciona un mejor control de los costes, pero, lo que es más importante, mucha mayor flexibilidad y control sobre nuestro propio destino. Realizar más trabajo internamente nos permite un mejor control de calidad, una mayor capacidad de respuesta y un ciclo de retroalimentación más estrecho, desde la investigación hasta el diseño y la fabricación», añade.
