Maravillas de la ingeniería: Brabham BT19
Este mes hablaremos de uno de los monoplazas que más me ha alucinado y que es parte de la historia de la Fórmula 1. El BT19 sirvió para convertir a Jack Brabham en el primer (y de momento el único) campeón del mundo que ganaba con su propio equipo.
En 1966 la FIA decidió aumentar la cilindrada de los motores desde los 1.000 hasta los 3.000 centímetros cúbicos. Este cambio supuso una gran revolución mecánica para la época y la oprtunidad que Jack estaba esperando. Brabham aprovechó esta nueva norma para idear junto a Taunarac el BT19. Mientras la mayoría de los equipos se dedicarón a reprochar a la FIA este cambio en el reglamento, el dúo australiano se dedicaba a desarrollar el nuevo monoplaza. Para el motor, Brabham contactó con la empresa australiana Repco para que le construyeran un motor según sus especificaciones, sobre la base de un V8 Oldsmobile.
Brabham fue el único en usar el BT19 en la temporada 1966. Su compañero, Denny Hulme, se tuvo que conformar con el desfasado BT11, de las temporadas anteriores y le permitió subirse al podio en cuatro ocasiones
Tras un inicio un poco alarmante, el dúo australiano logró poner a punto el BT19 y se impuso a los Lotus, BRM y Ferrari. Jack Brabham encadenó una racha de cuatro triunfos que le permitieron colocarse líder del campeonato con 22 de ventaja respecto a Graham Hill. En el Gran Premio de México, Jack Brabham se convertía en leyenda y se alzaba con el Campeonato de Pilotos y el de Constructores. ¿Cúal le hizo más ilusión a Jack? Sin duda el de Constructores. Había logrado la meta que se había propuesto cuando salió de Cooper: ganar el Campeonato de Constructores con su propio equipo.
Para la temporada 1967 el BT19 disputó tres carreras a manos de Jack Brabham y Denny Hulme. Brabham ya había preparado el BT20, mucho más sofisticado y pesado que el BT19, y gracias a él Hulme logró alzarse con el campeonato de pilotos y Brabham volvió a ganar el de Constructores. Brabham también disputó algunas carreras extraoficiales (fuera del campeonato) en las que se anotó una victoria y dos podios, además de disputar las famosas Tasman Series, que se disputaban entre enero y febrero.
Para la temporada 1967 el BT19 disputó tres carreras a manos de Jack Brabham y Denny Hulme. Brabham ya había preparado el BT20, mucho más sofisticado y pesado que el BT19, y gracias a él Hulme logró alzarse con el campeonato de pilotos y Brabham volvió a ganar el de Constructores.
Pasando al aspecto técnico, el «viejo clavo» (como lo llama el tricampeón australiano) era un coche caracterizado por ser muy agil, ligero y estaba bien equilibrado. Los colores eran los nacionales, es decir, el verde de Gran Bretaña. ¿El creador de este coche tan famoso? El inseparable amigo del señor Brabham: Ron Taunarac
El BT19 tiene mucha importancia por ser el primer monoplaza campeón del mundo pilotado por su creador. La principal diferencia respecto a los otros monoplazas estaba en el monocasco. Mientras el resto de equipos usaba un monocasco parecido o idéntico al que usaba Lotus, Ron Taunarac optó por evolucionar el monocasco del BT11, menos rígido y mucho más compacto que el resto de monocascos de la época. Este monocasco iba unido al motor V8 diseñado por Repco de tal forma que el chasis mantenía unida toda las estructura principal del monoplaza. Aparte de mantener unida toda la estructura principal, el chasis ligero compensaba el mayor peso del motor de 3 litros. Otra ventaja era que era mucho más sencillo de reparar en caso de accidente.
Otro detalle que hacia grande a Brabham era el uso de tubos ovales en vez de tubos redondos. El tubo oval era más rígido y estaba situado alrededor de la cabina del piloto, por lo que le daba más resistencia y rigidez a la cabina. Pronto este sistema también fue usado por el resto de equipos.
El BT19 también fue de los primeros monoplazas en usar la aerodinámica, aunque de una forma muy sencilla pero eficaz y que le permitió obtener ventaja en algunas ocasiones. Brabham añadió unas aletillas en la nariz delamtera para reducir la altura en la parte delantera del coche. También tenía muelles y amortiguadores situados entre la carroceria y las ruedas, con el objetivo de interferir en el flujo de aire.
Por último, la caja de cambios comenzó siendo una Hewald HD (pesada) y que estaba diseñada para motores menos potentes, de motores de 2 litros, pero que fue sustituida por una DG, que era más robusta que la HD y más acorde con los motores de 3 litros.
