Los motores turbo se pondrán a prueba en las alturas de Mexico
La altitud de 2.200 metros del Autódromo Hermanos Rodríguez pondrá a prueba por primera vez a los motores turbo de la era moderna de la Fórmula 1, tanto en términos de fiabilidad como de rendimiento.
Para el correcto funcionamiento de un motor turbo, es necesario disponer de cantidades notables de oxigeno en el aire, más si cabe que en el caso de un motor atmosférico. Hasta la fecha, la máxima altura a la que se ha disputado un Gran Premio en la nueva era híbrida es de 750 metros, en la ciudad de São Paulo, donde se disputa el Gran Premio de Brasil. Cuanto mayor se la cantidad de metros respecto al nivel del mar, menos potencia entregarán los motores, ya que la cantidad de oxigeno disponible en el ambiente será menor.
El Director de Operaciones de Renault asegura que las condiciones que se van a dar en el Gran Premio de Mexico son toda una incógnita para los constructores, ya que todavía no se han encontrado con una situación similar. El principal dilema con el que se vana encontrar, explica para Motorsport, es saber encontrar el equilibrio entre el punto al que pueden llegar a forzar las unidades de potencia sin comprometer la fiabilidad.
«El tema va a ser definitivamente delicado, ya que tienes la misma cantidad de energía saliendo del motor y mucho menos aire para hacer frente a ello. El otro tema es el turbo, porque para mantener la potencia de salida deberemos maximizar el turbo por encima de lo que solemos hacerlo. Obviamente hemos hecho muchas simulaciones, pero sabemos que vamos a ir a un lugar que realmente no conocemos», explica Rémi Taffin
Dadas las limitaciones impuestas por la FIA para ahorrar costes, los constructores deben alargar la vida útil de todas sus unidades al máximo, ya que tan solo disponen de cuatro por piloto para toda la temporada. Por este motivo, en condiciones normales suelen rodar bastante por debajo del límite de exigencia del motor que está permitido por reglamento, algo que podrían incumplir en Mexico para compensar la bajada de rendimiento que se prevé. Sin embargo, deberían tomar ciertas medidas para no sufrir daños irreversibles, aunque posiblemente no todos opten por las mismas opciones.
«La mayoría de los turbocompresores están trabajando a 10.000 revoluciones por minuto, por lo que si quieres hacerlo trabajar a 12.500 rpm se necesita un diseño diferente. Tenemos un duro límite al que estamos tratando de acercarnos y por ese motivo decimos que tendremos algunas sorpresas. Si algún equipo decide no cambiar el sistema de refrigeración, entonces se verá obligado a hacer cosas que le hará perder mucho tiempo por vuelta. Nuestro cargador del turbo será apretado hasta el límite. Quizás tras el viernes todo será un desastre, pero todo dependerá de nuestras decisiones», añade el responsable de Renault
En resumen, según Taffin puede haber cambios poco habituales en el rendimiento de los distintos constructores de la parrilla, ya que algunos tratarán de forzar más sus máquinas con el objetivo de igualar las prestaciones de otros circuitos. Todo dependerá del trabajo previo en el sistema de refrigeración para conseguir que sus motores no estallen a más temperatura. Una alternativa por la que podrían optar algunos equipos, es la de reducir la carga aerodinámica para aumentar la velocidad en las rectas, sacrificando así el paso por curva.
Pablo (@SobrevirajeF1)
