La Fórmula 1 tiene un grave problema de seguridad
Cuando en 2014 la Fórmula 1 y la FIA propusieron dentro de sus nuevos cambios del reglamento técnico que la altura del morro de los monoplazas sería más baja, con una altura máxima de 220 mm de la nariz con respecto al punto más bajo del coche, muchos fueron los que avisaron del gran peligro que ello podría acarrear.
Un peligro que en caso de accidente podría provocar que un monoplaza se empotrase bajo otro o al colisionar contra las barreras de protección se clavase bajo ellas, el llamado «efecto submarino».
El accidente de Carlos Sainz durante el pasado Gran Premio de Rusia, volvió a abrir el debate del peligro de estos alerones tan bajos, pero ¿Qué pasó realmente en Rusia?, ¿Estaban las barreras bien instaladas?, ¿Quién se encarga de supervisar el montaje de estas?, ¿Son realmente seguras estas nuevas barreras TECPRO con estos alerones?, vamos a intentar contestar todas y cada una de estas afirmaciones de forma clara.
DIFERENTES SISTEMAS DE SEGURIDAD Y BARRERAS TECPRO
Habría que remontarse a muchos años atrás para marcar un punto de inicio a la sustitución de los míticos neumáticos como protección, más exactamente al año 1999. El accidente de Michael Schumacher en Silverstone, provocó el inicio de las investigaciones para encontrar una solución más eficaz que los neumáticos.
En 2006, en Monza y tras 6 años de investigaciones, se probaron por primera vez unas nuevas barreras, llamadas TECPRO, unas barreras de alta seguridad para su uso en circuitos de Fórmula 1.
El anterior sistema de seguridad se componía de tres partes o capas, la primera de ellas, la barrera TECPRO, está compuesta de bloques de plástico y rellenas de espuma de polietileno, un material con una gran capacidad de absorción de impactos con energías muy altas y placas de acero verticales, para resistir la penetración en caso de impacto.
La segunda capa aparece 1,2 metros después y está compuesta por una barrera de neumáticos de cuatro a seis filas, equipadas con un tubo de 30 cm de diámetro de polietileno de alta densidad.
La tercera capa o ARMCO, está compuesta por una barrera de hormigón. Todo este sistema tiene cuatro metros de profundidad. En total se trata de un sistema capaz de absorber la energía de un impacto de 200 kph y reducir las fuerzas G a niveles tolerables para el piloto.
Posteriormente la FIA aprobó el uso de las barreras TECPRO sin el muro de neumáticos y así es como en la actualidad se está montando en todos los circuitos de la Fórmula 1.
ACCIDENTE DE CARLOS SAINZ
Durante la tercera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Rusia y justo después de realizar un ajuste del reparto de frenada con los botones de su volante, Carlos Sainz, perdió la parte trasera de su Toro Rosso impactando inicialmente con el muro de la izquierda en donde perdió la suspensión y neumático delantero izquierdo, esto provocó una ineficacia del sistema de frenado, impactando posteriormente de forma frontal contra las barreras de protección.
En el momento del impacto el morro del monoplaza llegó a rozar el suelo durante el impacto inicial, este a su vez atravesó la barrera TECPRO. El punto de impacto fue tan bajo, que levantó la primera barrera e impactó contra la segunda barrera TECPRO, terminando la primera sobre la parte superior del monoplaza.
Estas barreras van unidas entre sí por 3 correas tensadas, Carlos golpeó la esa segunda barrera con unos 300T de fuerza, una fuerza suficiente para destrozar las correas de seguridad y llegó a impactar contra el muro de hormigón o barrera ARMCO.
¿Existió una mala instalación?
La información sobre el montaje e instalación de dichas barreras no es de dominio público, apenas hay información sobre su montaje, si deben estar o no ancladas al suelo. Lo qué si que sabemos es que cada una de estas barreras pesa aproximadamente 120 kilos y a través del sistema de unión por correas, es lo que deberían mantenerlas en su lugar.
Entonces ¿Qué falló?. En Sochi, este tipo de barreras no están montadas de forma permanente, se necesitan en torno a 2 semanas para su instalación, con un equipo de 14 miembros, cuatro de ellos técnicos de TECPRO.
Pero en caso de instalación, ¿Quién se encarga de supervisar dicha instalación?, pues bien, por la Comisión de Seguridad de la FIA, una comisión que se sabe de su existencia, pero se desconoce quienes son sus miembros o quienes sus inspectores de seguridad. Por lo tanto se desconoce si alguien supervisó la correcta instalación de las barreras, aunque si se sabe quién sería el responsable máximo de esto, Charlie Whiting como actual delegado de seguridad de la F1, pero cómo Whiting realiza la inspección de más de 6 kilómetros de barreras con unos 24.000 puntos de conexión entre ambas, es todo un misterio.
¿Son seguras estas barreras con los actuales alerones bajos de los Fórmula 1?
Por lo visto durante estos últimos dos años, los alerones tan bajos no son compatibles con este sistema de barreras, Adrian Newey ya predijo que se produciría el tan temido efecto submarino y ya tenemos claros ejemplos del gran peligro que eso trae consigo.
Estos alerones actuales son demasiado bajos para que las barreras TECPRO sean totalmente eficaces, ya que no fueron diseñadas para un punto de impacto tan bajo. Esto lo único que provoca en caso de impacto y con el accidente de Sainz se pudo apreciar claramente, es que el piloto se vea sepultado por barreras de unos 120 kilos y esto fue precisamente lo que causó que el piloto español no pudiese salir del monoplaza y fuesen necesarias dos grúas para levantar esas barreras.
Ahora la FIA, deberá plantearse realizar nuevas investigaciones para intentar dar con una solución más eficaz, antes de que vuelva a ocurrir una desgracia. Carlos salió ileso, pero pudo haberse hecho mucho daño. La FIA tiene dos opciones, o elevar el morro de los monoplazas o sustituir y rediseñar un nuevo sistema de barreras.
