En busca de la gloria, desde el infierno de la Fórmula 1 – Parte 2

Esta semana continuamos con nuestro particular recuerdo a aquellos equipos que contaban con más pasión y ganas, que velocidad y medios para estar en una parrilla del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Tras analizar y rememorar las hazañas de Kauhsen, Merzario, EuroBrun y, el que yo personalmente considero el peor equipo de la historia, Life, la semana pasada, esta semana os acercamos la historia de otros equipos que encontraron mas pérdidas que beneficios en las pistas del campeonato.

El primer equipo que vamos a visitar es, como tres de los vistos hace 7 días, italiano. Esta vez vamos a tratar con Coloni. El equipo propiedad de Enzo Coloni, famoso, mas recientemente, por militar un equipo en la GP2 Series, se aventuró en esto de las carreras en el ‘Gran Circo’ en la temporada 1987. Aprovechando las facilidades impuestas por la FIA que hicieron entrar a la Fórmula 1 mas asequible en aquella época y con Nicola Larini al volante, Coloni debutaba su monoplaza, un chasis construido por Dallara y motorizado por Ford Cosworth, en el Gran Premio de Italia de ese mismo año, donde no consiguieron clasificarse. Además, Larini lo intentó en España, consiguiendo clasificar pero tuviéndose que retirar.

Gabriele Tarquini a bordo del Coloni FC188 rumbo a la 8ª plaza en el Gran Premio de Canadá de 1988

1988 empezaba con una nueva ilusión para los italianos y, sinceramente, empezó bastante bien. Con un FC188 muy similar a su predecesor y con el mismo propulsor que un año atrás, Gabriele Tarquini conseguiría completar diversas carreras con un meritorio octavo lugar, viendo las capacidades del coche, en el Gran Premio de Canadá. Un año más tarde, y pese a la escasez de recursos económicos, Coloni inscribió dos monoplazas para la temporada. Roberto Moreno y Pierre-Henri Raphanel, que fue sustituido por Enrico Bertaggia en las últimas seis pruebas, a penas se clasificaron para alguna carrera y ni la llegada de un nuevo chasis permitió que alguno de los Coloni de aquel 1989 cruzara la meta.

En 1990, y con la lección aprendida de la inviabilidad de tener dos coches, el equipo italiano evolucionó su C3, chasis presentado y debutado en 1989, y le montó un motor Subaru. Bertrand Gachot no pudo preclasificar nunca aquel motor Subaru en las ocho primeras pruebas con las que contaron con él y el equipo retornó a motores Ford para la segunda mitad del año, donde tampoco se pudieron clasificar para ninguna prueba. Con 6 empleados, un coche evolucionado del C3 y el portugués Pedro Chaves en sus filas, Coloni volvería a pasarse los domingos sin correr. Tras no estar presentes en el Gran Premio de España después de la renuncia de Chaves, Coloni no encontró piloto para la carrera de nuestro país y terminó el año con Naoki Hattori, un piloto japonés, que tampoco llegó a preclasificarse. Después de este adebacle de temporada, Coloni vendió su equipo a Andrea Sassetti, renombrándolo con el ¿mítico? nombre de Andrea Moda.

El siguiente equipo protagonizó inicios difíciles pero resultados sorprendentes a pesar de las dificultades. Y es que el equipo Onyx, que debutó sin poder preclasificar ningún coche en sus primeras 3 participaciones, protagonizó la imagen de la temporada 1989 al conseguir, con Stefan Johansson al volante, un quinto puesto en el Gran Premio de Francia de ese año y, atención, un podio en Portugal. Por lo demás, los coches o no se clasificaban para correr, o obtenían resultados adversos.

Stefan Johansson con el ORE-1 en Canadá 1989 tras llevarse puesto el sistema de aire compromido tras un pit-stop. Fue descalificado

Mientras Johansson colocaba al equipo británico en la décima plaza del campeonato de 1989 tras obtener 6 puntos, los dos pilotos que se montaron en aquel ORE-1, Bertrand Gachot hasta Italia y, posteriormente, JJ Lehto las últimas cuatro carreras, no pudieron hacer nada de provecho con el poco fiable monoplaza. Un año después, el equipo encontró su primer problema a principio de año, cuando después de haber anunciado a JJ Lehto y a Gregor Foitek como pilotos, el segundo de ellos resultó haber acordado las dos primeras carreras con Brabham, por lo que Onyx tuvo que respaldarse en Johansson, que se había retirado como piloto a tiempo completo en Fórmula 1, para las dos primeras pruebas.

En un segundo año lleno de dificultades económicas, el sueño de Onyx llegó hasta el Gran Premio de Hungría, en Hungaroring, la décima ronda del campeonato. Tras estar lejos en la mayoría de carreras y clasificarse en algunas otras con resultados pobres, la economía sucumbió un equipo que había entrado con la intención de llegar a ser potente. Las últimas carreras fueron traumáticas, llegándose a rumorear que los mecánicos soldaban piezas rotas por falta de recambio, y Onyx quebró tras su visita a Hungaroring.

El siguiente miembro de esta lista negra viene relacionado con otro ya aquí nombrado. Hablamos de Andrea Moda, y de lo que su propietario, Andrea Sassetti, compró del antiguo equipo Coloni. Con un chasis derivado del Coloni de 1991, el equipo se inscribió en la primera carrera del año, Sudáfrica, donde fue excluido por no pagar los $100,000 dolares de depósito necesarios para nuevos equipos que había en aquella época, debido a que el propietario no quiso pagarlos al defender que su equipo era una continuación de Coloni y no una estructura nueva.

Roberto Moreno exprimiendo el Andrea Moda S921 en el Gran Premio de Hungría de 1992

En México, la segunda carrera de 1992, el equipo llegó, pero los coches nunca se acabaron de montar y no salieron a pista. Tras esta situación, Alex Caffi y Enrico Bertaggia fueron destituidos como pilotos del equipo, sin haber rodado 1 solo kilómetro, por las críticas públicas que protagonizaron. Con nuevos pilotos, Roberto Moreno y Perry McCarthy, y un nuevo coche, un antiguo chasis Simtek, el equipo se presentaba en Brasil, donde Moreno logró rodar, sin preclasificarse, y McCarthy ni siquiera pudo hacerlo al no tener la superlicencia. Después de que el británico obtuviera la licencia, Bertaggia llegó con la intención de volver al equipo tras contar con un millón de dolares de presupuesto. Por supuesto, Sasetti, el propietario, quiso subir a Bertaggia pero la FIA no lo permitió y McCarthy siguió siendo piloto de Andrea Moda.

Tras esto, la tensión en el equipo aumentó y Sasetti decidió ignorar que McCarthy era su piloto, centrándose en el rendimiento de Moreno. Al parecer, esto funcionó, porque Moreno clasificó aquella tortuga con ruedas en Mónaco, la que sería la única vez que viéramos un Andrea Moda en una parrilla de salida. En Canadá y tras la ‘alegría’ de Mónaco, Sasetti no pagó a Judd, y el equipo llegó a Montreal sin motores. Con un motor cedido por Brabham, Moreno logró dar algunas vueltas durante la preclasificación, que no logró pasar, mientras McCarthy se quedó en el box. En Francia, la siguiente carrera, el equipo no pudo llegar al ‘paddock’ del circuito porque su camión se vio parado en una huelga de camioneros que bloqueaban las carreteras francesas. Y tras pasar tres carreras, la vida del equipo italiano terminaría en Bélgica, con los resultados del equipo siendo muy pobres y con el propietario siendo arrestado.

Por último en este análisis de aquellos que quisieron pero no pudieron, nos vamos a centrar en el equipo Pacific. Con amplia experiencia en categorías inferiores, habiendo sido creado en 1984 por Keith Wiggins para competir en la Fórmula Ford, y consiguiendo saborear la gloria en diversas ocasiones durante sus participaciones en la Fórmula 3000, Pacific Grand Prix buscaba nuevos horizontes intentando entrar en la Fórmula 1 en 1993. A sabiendas de que no iba a ser posible construir un monoplaza en condiciones en el poco tiempo que disponía, el propietario del equipo se apoyó en Reynard para la construcción y diseño del PR01, un coche que parecía mas un F3000 que un Fórmula 1.

Jean-Denis Deletraz con el PR-02 en una de sus dos participaciones con el equipo, Gran Premio de Portugal de 1995.

La falta de velocidad del monoplaza y los problemas del mismo no tardaron en aparecer, a pesar de la confianza dispuesta en Reynard por parte de Wiggins. Tras la partida de Rory Byrne y su equipo de Reynard, el fabricante cayó en decadencia y su proyecto para Fórmula 1 estaba acabado, por lo que un monoplaza con partes extraídas de un F3000 sería el coche de Pacific para 1994, ya que, además, tuvieron que retrasar su entrada en el campeonato un año.

Ni Paul Belmondo ni Bertrand Gachot pudieron realizar buenas actuaciones con un motor Ilmor que rendía mas bien mal, terminando 1994 sin acabar un solo Gran Premio, muchos de ellos, ni empezándolos. Para el 1995 todo pintaba mucho mejor tras la fusión con lo que quedaba del equipo Lotus y con un nuevo motor, y así resultó ser. Pacific logró clasificar al menos uno de sus monoplazas todo el año, aunque sus resultados no fueran nada positivos. Tras varios palos y malas experiencias, Pacific desapareció de la parrilla para 1996, volviendo a la Fórmula 3000.

Y con Pacific, termina este repaso, en el que entrarían algún que otro equipo más, a aquellos que defendieron su pasión por la Fórmula 1 en la pista, y que sufrieron las dificultades de pertenecer a este deporte en sus propias carnes, buscando la gloria, desde el infierno de la Fórmula 1.