Análisis técnico Williams FW40: Un coche básico y continuista
Williams presentó ayer oficialmente su nuevo coche para esta temporada, el FW40. Tras unas primeras imágenes de un modelo hecho por ordenador el pasado 17 de marzo publicadas para anunciar la fecha de presentación, se nos quedó una sensación de no estar delante del FW40 definitivo sino de una versión del FW38 actualizada a las normas de 2017.
Sin embargo, la escudería de Grove daba a conocer ayer su nuevo monoplaza para esta temporada y las imágenes sorprendían por su gran parecido al FW38. La sensación de coche básico y continuista esta muy presente sobre todo después de haber visto la complejidad de las soluciones técnicas empleadas por otros equipos como Mercedes, Ferrari o McLaren.
Parte delantera
Comenzaremos este análisis del FW40 por la parte delantera, donde se aprecian pocos cambios a simple vista, por lo que tendremos que fijarnos en los detalles para encontrar las diferencias con su predecesor. A parte de los cambios realizados en la longitud del morro, que se alarga 20 cm, y el ángulo de incisión del alerón, que pasa a ser de 12,5º, los cambios se centran en la cascada de flaps.
Como podemos apreciar en la imagen de arriba, los ingenieros de Williams han realizado una revisión de esta parte del alerón que dirige los flujos de aire hacia la parte trasera del vehículo, cambiando la disposición y forma de algunos elementos, o añadiendo otros, aunque manteniendo el mismo concepto que en 2016.
La nariz que remata el morro del FW40 sigue siendo exactamente igual que la del FW38, siguiendo la misma tendencia que hemos visto en otros coches, dejando dos canales a los lados para canalizar el flujo de aire bajo el coche hace los turning vanes. Unos turning vanes que no hemos podido apreciar con claridad en las imágenes de estudio publicadas por Williams, por lo que habrá que esperar unos días para ver las soluciones empleadas en esta zona, una vez esté el coche en pista.
Un poco más atrás de los pilares de sujeción del alerón si que encontramos una novedad, el S-Duct. Este hueco se encarga de recoger el aire de la zona baja del monoplaza y sacarlo por la parte superior para así crear más carga aerodinámica y aportar estabilidad a la zona delantera. El pasado año Williams fue de los equipos que no incluyó esta solución en su monoplaza, pero parece evidente que este año han probado su eficiencia y han optado por incluirlo en el FW40.
Parte central
Procedemos ahora a centrarnos en la zona central del coche, donde debido a apertura de las nuevas normas en este espacio, estamos viendo una diversidad de soluciones empleadas por los equipos. Si tuviéramos que describir la interpretación de Williams en este apartado sería «conservadora», ya que se trata de una revisión de lo ya probado la temporada pasada en su propio coche y por la copia de elementos de otros monoplazas.
Los barge boards se agrandan para adaptarse a la nueva normativa pero siguen teniendo ese aspecto simple y poco trabajado, incluso menos que los del año pasado. Los pontones conservan exactamente la misma forma que los del FW38, sobre el que se posan tres aletines para canalizar el aire heredados directamente del anterior coche, pero creciendo estos en altura.
La solución utilizada en los deflectores laterales de los pontones es posiblemente la más simple de las vistas en los coches ya presentados, conservando su similitud con la del año pasado pero con un ligero rediseño.
Los retrovisores también se han reubicado en una posición más alta, posiblemente para mejorar la visibilidad de los pilotos con esta normativa donde los alerones traseros han ganado en dimensiones y son más bajos.
La toma de aire superior si que cambia completamente y adopta la forma de la empleada por Mercedes en su W07 el pasado año. Esta forma también ha sido adoptada por todos los equipos con motor Mercedes esta temporada, Force India, la propia Mercedes y ahora Williams, por lo que posiblemente haya sido una recomendación de Mercedes para satisfacer las necesidades de refrigeración de la nueva especificación de motor. Esta toma de aire es de forma elíptica y esta dividida en tres, teniendo la parte central una geometría triangular.
Parte trasera
Nos movemos ahora a la parta trasera y lo primero que nos llama la atención es la gran aleta de tiburón del nuevo monoplaza de los de Grove, algo no visto en los renders presentados la pasada semana. Su forma sigue misma la linea de diseño que Force India, con una forma donde predominan las lineas rectas y prescinde de las curvas en su remate posterior.
Se produce también un mayor carenado de la suspensión trasera si lo comparamos con el coche del año pasado, posiblemente para mejorar los flujos de aire en esa zona, siendo este carenado posible por una mejor gestión del calor en la zaga.
También es destacable el nuevo soporte central del alerón trasero, que se sitúa en su parte baja abrazando a los tubos de escape, uniéndose con el alerón y sirviendo como accionador del DRS.
El alerón en sí cambia sus dimensiones para adaptarse a la nueva reglamentación técnica, siendo 20 cm más ancho y 15 cm más bajo, y adopta una forma «de cuchara».
En general, parece que Williams ha optado por una filosofía continuista, dando como resultado un coche de aspecto muy sencillo y básico, que parece mucho menos trabajado que los demás. De lo visto hasta la fecha podríamos situarlo al nivel del Sauber, en cuanto a complejidad técnica. Posiblemente también hayan optado por no mostrar todo su potencial en la presentación y veamos pruebas de distintas piezas durante los test de pretemporada que comenzarán el próximo lunes. Esta simplicidad técnica no tiene porque traducirse necesariamente en malos resultados, ya que en la trasera cuenta con el potente motor Mercedes de especificación.
