Análisis técnico Red Bull RB13: la perfección no entiende de mala suerte
Lo admito, quizás el titular sea demasiado arriesgado, pero si hay una palabra que puede definir los 12 años en los que Red Bull ha participado en el mundial de Fórmula 1, esa palabra es “perfección”. Perfección por muchos motivos, pero sobretodo por un método de trabajo que no deja cabos sueltos, que mima cada detalle entendiendo que esa es la diferencia entre un gran coche y un coche ganador.
Y explicando el porqué del titular, estarán de acuerdo conmigo. Tras 12 años en Fórmula 1, Red Bull ha conseguido 4 mundiales de pilotos y equipos y si algún aficionado cree que algún conjunto puede superar a Mercedes, ese conjunto es Red Bull.
De hecho, la Fórmula 1 actual no se podría concebir sin este equipo. Las crisis de Ferrari, McLaren y Williams han hecho que nuevas marcas ocupen sus puestos y ahí es donde el equipo de Milton Keynes hizo aparición.
No obstante, dejemos a un lado reflexiones que no vienen a cuento y analicemos detalladamente la nueva aerodinámica que Red Bull Racing ha desarrollado para hacer del RB13 un coche que sea rápido, que luche con Mercedes por las victorias y que pueda llegar a ser campeón del mundo.
Para hacer más fácil la comprensión de este análisis, dividiremos el coche en 3 partes: la delantera, la intermedia o central y la parte trasera. ¡Vamos a ello!
Parte delantera:
Como todos sabemos, el nuevo reglamento técnico hace que los coches sean más anchos, que sus neumáticos también lo sean y esto ha afectado directamente a una de las piezas de un Fórmula 1 que más trabajo tiene: el alerón delantero.
El Red Bull, como indica la reglamentación, tiene un alerón delantero 15cm más ancho y con un grado de incisión de 12,5º. El cambio en la anchura del mismo es consecuencia del cambio en la anchura del eje delantero y ese grado de incisión tiene únicamente un motivo estético.
Si nos fijamos en los flaps del ala, podemos contar hasta un total de 6 planos superpuestos que tienen como objetivo adecuar el vórtice generado en el Y250 y minimizar el nocivo efecto aerodinámico que tiene el neumático. Asimismo, podemos ver como el cajetín no es más que la evolución del existente en el RB12, algo que se da en muchas partes del coche.
En la parte exterior del ala, encontramos como Red Bull ha situado un único deflector de gran tamaño (flecha verde en la esquina inferior izquierda)
Pero estas modificaciones no son las únicas de esta parte del coche y es que el RB13 posee una gran entrada de aire en el morro, la parte más avanzada del coche. El motivo más lógico de este orificio es facilitar el paso del aire hacia la parte inferior del coche, para posteriormente dirigirlo hacia la zona trasera.
Fijándonos ahora en la suspensión delantera (2) , podemos apreciar fácilmente como se trata de una suspensión de tipo push-rod (trabaja por compresión), en la cual la unión del triángulo inferior ocupa una superficie mucho mayor que en 2016 con el objetivo de facilitar el camino del aire hacia los barge boards. Las entradas refrigeración de frenos siguen teniendo un tamaño diminuto, como ya es costumbre en los monoplazas de Milton Keynes.
Parte central:
Pese a lo que muchos aficionados podrían esperar después de haber visto genialidades aerodinámicas de Red Bull en los últimos años, la parte central del coche posee un aspecto limpio, minimalista, apostando por la efectividad de su conjunto aerodinámico y no abusando de alerones o deflectores.
Obviamente, el RB13 posee unos barge boards (3) mucho mayores que los existentes en anteriores temporadas, pero apenas modifican los deflectores de los pontones o la propia toma de aire de esa parte del coche. El RB12 ya era un gran chasis y por eso el coche de este año es una evolución/adaptación del anterior modelo.
Valorando un poco más detenidamente estas piezas, encontramos como el barge board existente hasta el momento
(y decimos hasta el momento porque muy probablemente esta pieza será modificada) está dividido en 2 elementos, habiendo agrandado su altura, pero sin llegar a entorpecer el paso de flujo hacía el pontón. Los deflectores laterales tienen una mayor distancia respecto al eje del coche, como motivo del aumento de la anchura del suelo. Esto hace que sean efectivos ante una mayor cantidad de aire que es dirigido hacia el difusor.
Parte trasera:
Sí, la parte trasera del Red Bull RB13 también posee grandes modificaciones respecto a su predecesor, pero éstas son en un gran porcentaje un “simple” ajuste a la nueva normativa. Con esto quiero decir que hay otros equipos que han escogido soluciones más extremas, como por ejemplo McLaren, Ferrari o Mercedes. Incluso Williams ha probado algunas piezas muy desarrolladas en esta zona durante las primeras jornadas de los test de pretemporada.
Como pueden ver en la imagen superior, uno de los grandes cambios habidos en esta sección del coche es la reaparición de la aleta de tiburón. Este elemento, que tiene defensores y detractores a partes iguales, tiene como objetivo hacer que el flujo de aire que impacta contra el alerón trasero sea lo menos turbulento posible. A altas velocidades es prácticamente imposible hacer que existan flujos laminares en un Fórmula 1, pero las pequeñas diferencias también en este aspecto marcan la diferencia.
El alerón trasero (4), como indica el nuevo reglamento técnico, es 20 cm más ancho y 15 cm más bajo, lo que ya de por sí es una gran ventaja respecto a las anteriores versiones de este elemento. Red Bull ha conservado un pilar de funcionamiento del DRS muy similar al existente en 2016. En los endtapes del alerón trasero destacan las modificaciones de las ranuras, algo que seguramente cambiará durante los test y durante el transcurso del mundial.
La suspensión trasera del coche sigue trabajando por tracción (pull-rod), mientras que el tamaño y la disposición de los brazos es prácticamente idéntico a los del RB12. Donde sí ha habido profundos cambios es en el difusor, una pieza de la que hablaremos durante toda la temporada.
Por último y no por ello menos importante, el nuevo difusor del McLaren es 5 cm más alto, lo que sumado a los 5 de anchura y los 17,5 cm de longitud harán que los monoplazas creen una mayor carga aerodinámica en la parte trasera del coche. Muy probablemente veremos una carrera en el desarrollo de este elemento durante la temporada. Será decisivo.
Como conclusión, que nadie piense que Red Bull ha sido conservadora; la diferencia está en que el RB12 era un gran coche y por ello han aprovechado parte de la tecnología que ya habían desarrollado. De nada sirve gastar millones de euros en algo que no va a mejorar el rendimiento. Sin lugar a dudas, si la UP Renault lo permite, Red Bull es una clara alternativa a Mercedes que veremos si también tiene a Ferrari como un gran adversario.
