Análisis Aston Martin Red Bull RB14: Metamorfosis de un proyecto vencedor
El primero de los equipos punteros en presentar su monoplaza para 2018 ha sido Aston Martin Red Bull Racing y, como no podía ser de otra manera, en TheBestF1 vamos a realizar un exhaustivo análisis de las novedades más relevantes que nos trae este nuevo RB14.
A simple vista, es fácil apreciar que Red Bull ha cambiado de rumbo haciendo que el RB14 sea un monoplaza con una aerodinámica mucho más agresiva que la de su predecesor. Sin embargo, no engañaremos a nadie, ya que el chasis de ambos coches es básicamente el mismo.
Como acostumbramos en esta casa, analizaremos el coche desde el morro hasta el alerón trasero. Y sí, pese a que existe un gran número de modificaciones respecto al RB13, nosostros tampoco podemos evitar que nuestros ojos se fijen una y otra vez en el halo, este novedoso sistema de seguridad culpable de un gran debate entre pilotos, ingenieros, prensa y aficionados.
Para ayudar a comprender cada uno de los puntos a tener en cuenta del nuevo RB14, las imágenes de este artículo contendrán diferentes partes aerodinámicas resaltadas, así como números a los que nos referiremos con asiduidad.
El morro, la parte más adelantada del monoplaza, es la zona que menos cambios presenta respecto al 2017. Como se puede observar, la forma de los pilares de sujeción es exactamente igual que en el RB13 y la apertura continúa vigente. Recordemos que esta apertura tiene como principal objetivo, minimizar el «drag» (resistencia al avance), aunque ese mismo flujo también tiene como objetivo crear carga aerodinámica. (nº 1)
El alerón conserva la forma de ala delta, pero aquí sí encontramos notables modificaciones en los flaps. Podemos contar un total de 7 elementos en la parte exterior del alerón, así como 6 en la interior (la más cercana al eje que divide el monoplaza). Dichos flaps están separados de los «endtapes» para facilitar la escapatoria del flujo hacia la parte exterior de los neumáticos delanteros. (nº 2)
Aston Martin Red Bull Racing TAG-Heuer RB14
El morro del RB14 es estrecho y bajo, un dimensionado hecho para llevar la mayor cantidad de flujo posible hacia una zona central del coche muy trabajada y mucho más agresiva que la del RB13.
Red Bull opta por una apertura de refrigeración de frenos redondeada, acompañada en su parte inferior por un deflector cuyo objetivo es canalizar el aire hacia la parte exterior del pontón (nº 3). La suspensión push-rod (trabaja por compresión) es tradicional, aunque existe un nuevo desarrollo de la geometría del triángulo. (nº 4)
Los turning vanes (difíciles de ver en las imágenes ofrecidas por Red Bull Racing) podrían estar formados por 3 cuerpos diferentes que cubrirían un gran area, al igual que en 2017. Además, esta importante pieza para la canalización del flujo está unida a los «bargeboards», lo que genera un gran cuerpo de elementos aerodinámicos a los lados del cockpit.
Parte central y trasera del RB14
Sin lugar a dudas, la parte central del RB14 es la culpable de que aparezca la palabra metamorfosis en el titular de este artículo, ya que es en este área del coche donde se han concentrado un mayor número de modificaciones respecto a lo visto el pasado año.
Aparte del halo, la gran estructura de redireccionadores de flujo que Red Bull ha montado en la zona anterior y exterior a las tomas de aire de los pontones invita a pensar que Red Bull ha cambiado de rumbo con este coche. El RB14 guarda enormes similitudes con su predecesor en areas como el chasis o el «rake», pero es un monoplaza mucho más agresivo para canalizar el aire hacia la parte trasera del coche.
El nº5 resalta los bordes de cada uno de los elementos que Red Bull quiere utilizar para minimizar la resistencia al avance en la zona del pontón y llevar la mayor cantidad de aire limpio a la parte trasera, ligeramente más estrecha que la del RB13.
El halo fue probado en innumerables ocasiones durante la pasada temporada y hace irrupción oficialmente este año. El efecto aerodinámico de esta pieza no ha cambiado la fisionomía de la parte trasera de los monoplazas, así que ahora queda ver si tiene un efecto nocivo en los tiempos por vuelta. (nº 6)
Red Bull trae importantes modificaciones en la admisión de aire de los pontones (nº 7), que ahora se encuentra a una mayor altura y es mucho más ancha. Además, esta entrada de aire viene acompañada por una hendidura en su parte inferior que podría tener efecto de refrigeración para componentes electrónicos o el turbo. Lo cierto es que Red Bull ha tapado muy bien esta zona y ni siquiera modificando el brillo y el contraste en las imágenes se logra apreciar con claridad dicha zona.
Red Bull recula en la anchura de los pontones y ahora hace que estos sean más amplios. En la parte exterior del fondo plano (por delante de los neumáticos traseros) pueden contarse un total de 9 ranuras para minimizar el efecto nocivo que los neumáticos traseros tienen en la eficiencia aerodinámica del coche.
Como todos ustedes saben, las aletas de tiburón y las «T-wing» son historia. De esta forma, Red Bull ha optado por aprovechar al máximo el reglamento con una cubierta motor que intenta que la mayor cantidad de flujo sea laminar en su llegada al alerón trasero (nº 8). Por último, y no por ello menos importante, Red Bull mantiene el escape en forma «Mickey Mouse» que usó en 2017, como se puede apreciar en la 2ª imagen.
Un buen resumen del monoplaza presentado por Red Bull sería decir que mantienen lo que funciona y ponen toda la carne en el asador en aquellas partes que tenían menos desarrolladas. Con una unidad de potencia Renault que ya permite luchar por las victorias, Red Bull tiene por delante unos meses llenos de nuevos desarrollo, horas de tunel del viento y parafina que seguro traerán buenos resultados.
