ANÁLISIS: ¿Ha superado Ferrari a Mercedes en esta primera mitad de temporada?
Tras analizar el rendimiento del equipo Mercedes según las características de cada circuito en la primera mitad del campeonato de Fórmula 1 2017, ahora es el turno de la actual escudería líder en la clasificación por piloto: Ferrari. Sin duda, los italianos han sido la gran sorpresa positiva hasta la fecha, habiendo dado un golpe sobre la mesa y terminado con la hegemonía de Mercedes en las primeras posiciones de carrera.
ANÁLISIS DEL EQUIPO FERRARI
Al contrario que el equipo Mercedes, los de Maranello han demostrado ser más competitivos en sectores y circuitos revirados, donde la principal protagonista es la aerodinámica, y no las unidades de potencia ni las velocidades que se alcanzan gracias a ellas. Prueba de ello es el siguiente gráfico, en el que se ve la puntuación total de Ferrari al final de cada Gran Premio en función de la velocidad máxima de cada circuito:
La puntuación máxima posible, 43 puntos (25 de la primera posición y 18 de la segunda), la han conseguido en Mónaco y Hungría, dos de los circuitos con las velocidades puntas más bajas del mundial.
De la misma manera, se obtiene un gráfico muy similar si estudiamos sus puntuaciones en función de la longitud de la mayor recta de cada circuito:
Estos hechos reflejan lo dicho al principio del artículo: el punto fuerte de Ferrari es la aerodinámica, y su unidad de potencia aún no está a la altura de la de Mercedes.
Por otro lado, la escudería italiana ha demostrado otra tendencia: a mayor consumo de combustible por vuelta, menor puntuación consiguen:
Esto se debe a las relaciones entre el consumo de combustible por vuelta y la longitud del circuito, y de ésta con la velocidad media de cada vuelta:
Por último, analicemos el apartado aerodinámico. Puesto que ya hemos visto que a Ferrari no se le han dado bien los circuitos en los que la unidad de potencia es la protagonista, es de esperar que sean más competitivos en los circuitos cuya downforce requerida sea mayor, es decir, donde la aerodinámica tenga el papel principal.
La Fórmula 1 clasifica el nivel de downforce requerida en cada circuito en alta, media y baja; siendo alta en circuitos como Mónaco, media en circuitos como el de Bahrein, y baja en circuitos como el de Bakú. Siguiendo esta clasificación, vemos el diagrama de velas en el que se aprecia claramente que, a mayor nivel de downforce, más puntos suele conseguir la escudería italiana:
Esta clasificación que ofrece la Fórmula 1 es demasiado básica para las variaciones en el downforce de unos circuitos a otros. Sin embargo, se ve que la media cumple la tendencia esperada, y si le diésemos más valor a circuitos como Mónaco o Hungría -que son en los que más downforce se requiere- la tendencia sería aún más clara, al igual que ocurría con el caso de la velocidad del circuito.
ANÁLISIS POR PILOTOS
Las tendencias estadísticas vistas del equipo Ferrari han quedado claras y, como es lógico, son debidas a los resultados de sus pilotos, Vettel y Räikkönen.
Por ejemplo, comprobemos la tendencia de Kimi según la velocidad máxima del circuito, al igual que hicimos con la escudería:
A pesar de que proporcionalmente los puntos conseguidos por Ferrari y Räikkönen en cada circuito no son iguales, la tendencia es exactamente igual, y con más de un 65% de correlación.
De la misma manera ocurre con la mayor recta del circuito, con la que ambos pilotos demuestran claramente que sus puntuaciones son inversamente proporcionales a la longitud de ésta. A continuación, vemos cómo afecta a la puntuación de Kimi y a la posición de salida de Vettel:
Continuando con el piloto alemán, vemos en el siguiente gráfico cómo, al igual que su escudería, sus puntuaciones aumentan notablemente cuanto mayor es el consumo de combustible en cada vuelta al circuito:
En cuanto al nivel de downforce requerido por cada circuito, Sebastian demuestra una dependencia incluso mayor que la ya vista de Ferrari. La estadística únicamente se rompe con el Gran Premio de Gran Bretaña, en el que el piloto sufrió un pinchazo que le hizo caer hasta la séptima plaza y solo consiguió 6 puntos:
Por último, Vettel también ha mostrado una tendencia a conseguir mejores posiciones en qualy cuanto menor es el número de cambios de marcha por vuelta. Solo ha conseguido dos pole position, en Rusia y Hungría, ambos entre los cinco circuitos con menos cambios de marcha por vuelta. Y su peor posición, en Azerbaiyán (Bakú), coincide con el circuito de mayor número de cambios de marcha por vuelta:
Quizá se piense que el número de cambios por vuelta también se debe a la longitud del circuito, al igual que ocurría con el consumo de combustible, pero estas dos características son totalmente independientes, como se ve en el siguiente gráfico:
CONCLUSIÓN
Aspecto positivo: Gran trabajo aerodinámico sobre el SF70H que les permite dominar en circuitos revirados, con bajas velocidades, donde la unidad de potencia pasa a un segundo plano.
Aspecto negativo: La unidad de potencia de la escudería italiana aún no está a la altura de la de Mercedes, a pesar de haber introducido más mejoras a lo largo de la temporada.
Curiosidad: Mejor rendimiento de Vettel en circuitos con menor número de cambios de marcha requeridos por vuelta.
Predicción para próximos Grandes Premios: Sin duda, los pilotos de Ferrari cuentan con una gran desventaja en las próximas carreras de Spa y Monza, pero deberían rendir mejor en circuitos más lentos y revirados, como el de Singapur.
