Adrian Newey confirma el gran error que cometió en el diseño del AMR26
El proceso de adaptación entre Aston Martin y Honda en la Fórmula 1 no ha comenzado según lo previsto. Adrian Newey, socio técnico gestor y director del equipo de Silverstone, ofreció un diagnóstico sincero y sin rodeos sobre la compleja situación que atraviesa la escudería británica tras su alianza con el motorista japonés. Entre severas vibraciones técnicas, fallas de fiabilidad y un rendimiento aerodinámico por debajo de lo esperado, la estructura se ubica en la décima posición del campeonato de constructores, superando únicamente al equipo debutante, Cadillac F1 Team.
En declaraciones recientes de Adrian Newey en la previa del Gran Premio de México, Adrian Newey asegura que algunas decisiones de diseño del AMR26 no han dado los resultados esperados, empezando por el concepto de gran inclinación en torno al cual se creó. Tal y como ha confirmado Adrian Newey, la elección del «rake» elevado fue, en parte, una apuesta dictada por las circunstancias en las que se encontraba el equipo.
«Cuando llegué era principios de marzo y, hasta ese momento, se había realizado muy poco trabajo de investigación aerodinámica. Si además se tienen en cuenta las fechas de entrega de todos los componentes previstas antes de la pausa de agosto y, luego, de la carrocería y los alerones hacia noviembre, nos encontramos con un periodo de investigación muy breve. Estudié el reglamento y tuve la sensación de que podría adaptarse bien a una solución con gran inclinación, que es la dirección que habíamos seguido. Creo que esa elección tenía algunos puntos fuertes, pero también debilidades. Ahora hemos vuelto a lo que yo definiría como un término medio, una solución intermedia que consideramos válida», comenta Adrian Newey.
«En cuanto a las alturas respecto al suelo, incluso con el reglamento del año pasado había un punto óptimo. Rara vez puedes acercarte más y obtener mejores resultados. El año pasado también existía un punto óptimo, pero este punto óptimo, en realidad, desde un punto de vista práctico, estaba relacionado con el hecho de que el coche empezaba a rebotar. Pero incluso en los coches con fondos planos, hay un punto óptimo que no consiste simplemente en acercarse más o alejarse más al suelo. También está el alerón delantero. Si se tiene una altura trasera muy elevada, el alerón delantero circula muy cerca del suelo. Si se obtiene rendimiento con el alerón delantero cerca del suelo, entonces es una buena dirección; sin embargo, quizá este año, con estos coches, no haya tanta ventaja en poner el alerón delantero cerca del suelo. En los años 2010-11 había una gran ventaja en rodar con el alerón cerca del suelo», añade.
«Por lo tanto, hay aspectos relacionados con las alturas respecto al suelo que no se refieren únicamente a la proximidad del fondo. Con las geometrías del fondo que había con los reglamentos anteriores, la altura del fondo respecto al suelo era determinante, también porque la superficie del fondo nunca había sido tan grande en la historia de la F1. La superficie del fondo de este año ya es más pequeña», finaliza.
En su versión B, el AMR26 ha dado un paso adelante decisivo y, a pesar de las evidentes carencias del motor Honda, ha mostrado buenas cualidades en el apartado del chasis. Cualidades que se pusieron de manifiesto con mucha más claridad en Malasia, en los tramos en los que se necesitaba carga aerodinámica.
