Formula Student UPV, una forma diferente de vivir el motorsport y la ingeniería
Lejos de grandes sedes, presupuestos millonarios y vuelos en business hay otro motorsport, uno más parco, menos vistoso, pero en el que la ilusión y las ganas por ser mejores cada día eclipsan todo lo demás. Formula Student UPV nos abre las puertas a un mundo paralelo en el que los ordenadores y los cerebros echan humo para ganar unas milésimas por vuelta.
La Formula Student es una competición en la que estudiantes de universidades de todo el mundo diseñan, construyen, desarrollan y compiten con un monoplaza en el que la economía restringe mucho más que el reglamento técnico.
José, Alfonso, Alejandro, José María y José Luis, estudiantes de la Universitat Politècnica de Valencia, nos mostraron cuales son sus instalaciones y como trabajan en el equipo campeón de la Formula Student Holandesa, 2º clasificado en aceleración en Alemania y que será pionero en cruzar el charco para competir en FSAE Michigan.
En el subsuelo de la facultad de diseño, el equipo dispone de un taller de materiales compuestos en el que fabrican con su propio horno las distintas piezas que componen los coches. Allí comienza nuestro particular tour:
«El primer año hicimos una pruebas con un molde de madera y no obtuvimos buenos resultados, pero al año siguiente conseguimos un patrocinador que nos podía hacer unos moldes en fibra de vidrio y quedó mucho mejor. Aquí tenemos un horno casero que desarrollamos el primer año en el que hacemos todas las piezas de materiales compuestos», explican.
«Normalmente el monocasco se rediseña cada 2 años. Es una pieza muy compleja, que requiere de una gran aportación por parte de patrocinadores, así que lo que intentamos es renovar cada 2 años y hacer un gran rediseño. El año pasado pasado conseguimos reducir el peso en 1,2 kg y ahora tenemos un monocasco de 14 kg, una cifra similar a la de los equipos más competitivos»
«Este año modificaremos el diámetro de la rueda a llanta 10″, lo que nos permite reducir masa no suspendida y, por tanto, inercias. Esto significa que tendremos un mejor rendimiento a priori. Además, realizaremos cambios en la suspensión respecto a la actual, lo que conlleva un estudio exhaustivo de temperaturas, presiones, desgaste… Este es el principal cambio para poder llegar a cumplir el objetivo que fijamos al inicio de la temporada de que el peso del monoplaza no fuera superior a 200 kg»
Cerramos la puerta del taller, subimos unas escaleras y volvemos a ver la luz del sol. Damos un pequeño paseo y llegamos al centro de investigación de la universidad, un conglomerado de módulos en los que se desarrollan nuevas aplicaciones partiendo de materias diversas como la ingeniería de materiales, la robótica o la biomedicina. Allí el Formula Student UPV Team dispone de un espacio más amplio en el que desarrollan otras labores.
«En el equipo diseñamos y fabricamos el 90% de las piezas, a excepción del motor, amortiguadores, caliper y poco más. Todo el chasis es hecho aquí, tanto el diseño como la fabricación. También hemos desarrollado varios procesos de fabricación con algunas empresas y ahora las propias empresas utilizan esos procesos de fabricación en sus nuevos diseños. Intentamos que un patrocinio con nosotros sea más una colaboración. Ellos nos dan material o aporte monetario y nosotros les devolvemos un conocimiento o desarrollo, lo que más les interese»
«Uno de los objetivos de la competición es dar libertad al que está aprendiendo a ser ingeniero a diseñar. Te permite diseñar el 90% de las piezas de tu coche, lo que te hace aprender muchísimo y meterte en el mundo empresarial. Te da libertad en todo»
Algo familiar para los aficionados al motorsport es el «techo de gasto», ese límite presupuestario que no se puede rebasar y que limita enormemente la capacidad de desarrollo de un proyecto. Desde el FSUPV nos cuentan que la forma más directa de reducir el peso del coche es invertir en materiales, un proceso lento pero en el que avanzan año tras año.
«El coste de un ensamblaje no es solo el de fabricación, sino que hay que sumar el de diseño y horas de CFD. El precio es muy complicado de estimar y casi preferimos no hacerlo», reconocen dejando ver que las horas empleadas en el proyecto están muy por encima de los costes de los materiales y fabricación. «Trabajamos en ANSYS. Primero partimos de un diseño en 2D de los perfiles, luego pasamos a 3D uniendo elementos como los endplates y los flap. Iteramos conforme unimos más piezas del coche y realizamos las simulaciones como si hubiera un obstáculo delante o en curvas. Es un proceso muy largo y nos limita mucho la capacidad computacional. Simulamos distintas partes del coche en portátiles y el comportamiento del coche al completo lo simulamos en un ordenador más potente»
«Una vez se ha terminado el diseño, lo imprimimos en 3D y nos llevamos el modelo al túnel del viento que nos lo cede el CMT (un centro de motores térmicos de la universidad), cambiamos las condiciones para que se cumpla la realidad pero a escala 1:6 y vemos cómo de real ha sido nuestra simulación. Tenemos algunas fotos en las que se observa como el flujo sigue el mismo perfil que da la simulación. Con esto validamos la carga aerodinámica. Se trata de comprobar que lo que has diseñado funciona como tú crees en la realidad»
¿Qué pasa si vais a una competición en Alemania y se os rompe una pieza?
«Pues depende de la pieza. Si tenemos un accidente, estamos fuera de la competición. Esto no es como en la Fórmula 1. Si se rompe un endplate u otra pieza pequeña de la que sí tenemos repuesto, lo podemos cambiar. Si no, tenemos que intentar solventar la situación para mantenernos en la competición»
«Una vez en una competición en España un equipo rompió su alerón trasero en la prueba de aceleración. Ellos no tenían otro alerón, entonces lo que hicieron fue preguntar a todos los equipos si les podían echar una mano. Entonces, todos los equipos aportamos lo que pudimos para que ellos pudiesen reparar el anclaje y demás. Finalmente, consiguieron competir. Nuestra competición consiste en eso. Hay mucha competitividad, pero venimos a aprender y compartimos información e incluso recursos»
¿Qué habéis conseguido hasta ahora y cuales son vuestros objetivos para el futuro?
«En Alemania, la que se puede considerar la prueba más importante a nivel europeo, este año fuimos 2º en aceleración en 75 metros. Ganamos la competición en Holanda, donde también participaban coches eléctricos que aquí están por delante de los de combustión. Los equipos que usan un motor eléctrico tienen más potencia, pero tuvimos mucho mejor rendimiento en resistencia, donde sacamos más de 2 minutos al equipo perseguidor»
«Hemos discutido en varias ocasiones si deberíamos hacer un monoplaza eléctrico, pero al final todo se remite a los recursos disponibles. Nos encantaría hacer un coche eléctrico, pero es algo que no va a pasar a corto plazos. Quizás se pueda estudiar con miras a 2020»
«El próximo año vamos a competir en el evento más grande del ámbito de combustión y con más historia de Formula Student. Para ello, cruzaremos el charco y viajaremos hasta Michigan. Seremos unos 120 equipos de todo el mundo, sobretodo estadounidenses y canadienses y daremos todo para conseguir una buena plaza y maximizar el rendimiento de nuestro coche»
¿Hay muchos equipos europeos que van a Michigan? ¿Dónde creéis que vais a estar?
«Sólo 6 (5 más nosotros). También hay asiáticos y de todo el globo. El objetivo que nos hemos marcado es estar en el Top 5 de la competición global. Viendo el circuito a través de los videos que se van subiendo, sabemos que el circuito es bastante rápido y esta es una característica que se adapta muy bien a nuestro prototipo. El circuito más parecido a Michigan en Europa sería Assen y allí conseguimos vencer. El precedente es muy bueno»
Desde TheBestF1, agradecemos a FSUPV su amabilidad y extensa explicación de las labores que llevan a cabo y les deseamos mucha suerte en las competiciones de 2018.
? 3, 2, 1… GO!#Somethingisup pic.twitter.com/pGNJHqcDu7
— FSUPV Team (@FSUPVteam) 7 de noviembre de 2017
