Análisis técnico Haas VF-17: El hermano americano de Ferrari

La temporada pasada para Haas fue el mejor de los sueños. Con un presupuesto limitado, una platilla muy reducida de trabajadores, una sede lejos del centro de acción de la Fórmula 1 y siendo debutantes en Fórmula 1, consiguieron una más que meritoria octava posición en el mundial de constructores, a pesar de que uno de sus pilotos, Esteban Gutiérrez, no fue capaz de puntuar en ninguna carrera.

Este año cuentan con dos pilotos más que consolidados en Fórmula 1, Romain Grosjean y Kevin Magnussen. Este último procede de Renault y esperan que aporte al equipo el plus que necesita de cara a la posición en el mundial de constructores. La lucha es clara: sus máximos rivales van a ser Sauber, Force India, Renault y Toro Rosso.

Quien sabe hasta donde puede llegar el coche, aunque a simple vista no llama la atención su innovación técnica. Más bien es una continuación del modelo del año pasado, aunque tiene algunos aspectos que recuerdan mucho al Ferrari de 2016.

Recordemos que Haas y Ferrari tienen un acuerdo de colaboración donde la Scuderia italiana suministra, aparte de la unidad de potencia, otras partes del coche como la centralita. A cambio, Haas ejerce como «banco de pruebas» para los de Maranello. Ya el año pasado el coche recordaba mucho al de Ferrari, y este año vuelve a repetirse la acción

Pasamos a analizar el nuevo arma de Magnussen y Grosjean, que, primero de todo destacamos que no tiene aspiraciones ambiciosas, sino que es más una adaptación al reglamento. Empezaremos comentando la parte delantera, continuando por la parte central del coche y finalizando con la parte posterior.

Parte delantera:

El alerón nuevo es una evolución del que presentaba el Haas del año 2016.(1) Debido al cambio de normativa, este es ahora 15 cm más ancho y el perfil delantero del alerón tiene un ángulo de 12,5º  desde la planta. La mayor anchura del alerón es debido al aumento de la anchura de las ruedas. Sin embargo, el año pasado el alerón no llegaba a cubrir en anchura toda la rueda. Ahora sí, y esto beneficia en rendimiento porque desvía el aire que llegaría a las ruedas si no estuviera.

La cascada de flaps cuenta con tres elementos, al igual que el año pasado. El cajetín presenta el mismo aspecto, aunque ha aumentado ligeramente en anchura debido al aumento total del alerón delantero. También nos damos cuenta que el apéndice de la parte más avanzada del moro sigue exactamente igual a como estaba en la última carrera. Lo mismo ocurre con la línea inferior del alerón, que presenta exactamente la misma curva que en 2016.

Los del equipo americano no han optado por incorporar el S-duct, seguramente por limitación de presupuesto. Sin embargo, los turning vanes sí que han sido evolucionados, en la zona entre las ruedas delanteras.

En cuanto a la suspensión, presenta una suspensión típica push-road (2). Este tipo de suspensión trabaja a compresión, y en un principio, es ventajoso respecto a las que trabajan a tracción en el eje delantero, aunque aerodinámicamente pueden ser menos eficientes; la diferencia es mínima.

Parte central:

De las pocas cosas que pueden ser características de este coche está en esta parte. Se trata de los bargeboards, los cuales, diferenciándose del resto de equipos, son dobles. (En rojo). Estos tienen la finalidad de dirigir el flujo de fluido hacia la parte trasera del coche intentando que sea lo más laminar posible. El flujo laminar presenta menos resistencia al «arrastrarse» por el contorno del coche hacia la parte trasera, donde conviene que vaya todo al aire posible para reducir la diferencia de presiones entre la parte anterior y posterior.

A diferencia de otros equipos, en Haas han decidido que reducir la entrada de aire de los pontones no era un tema de vital importancia. Algo un poco incomprensible viendo que Ferrari lo ha hecho y van a compartir la misma unidad de potencia. Pero la respuesta puede residir en el escaso presupuesto y personal en el equipo.

Los deflectores laterales (morado) se mantienen de la misma forma que tenían, aunque es cierto que ahora sobresalen más, debido al alargamiento de la anchura. Su función es ordenar el flujo que va hacia la parte trasera y evitar en la medida de lo posible que el aire llegue violentamente a los neumáticos traseros, aumentados ahora en aproximadamente un 25% de anchura.

La posición de los retrovisores y toma de aire se mantienen como en el predecesor. En el suelo, han aprovechado la libertad que les da el reglamento para subir en el borde unas protuberancias. Los sidepods ahora cuentan con una inclinación hacia abajo debido a una nueva norma que busca mejorar la estética de los monoplazas.

Parte trasera:

Tras una línea poco arriesgada en la parte delantera, la trasera tampoco cuenta con nada que sobresalga respecto a los competidores rivales. Llama la atención la aleta de tiburón, con la finalidad de hacer que el flujo que llega al alerón trasero no sea turbulento, sino que vaya ordenado y genere menos resistencia aerodinámica. Esta aleta de tiburón aparece a causa del cambio de forma estructural del alerón trasero.

El alerón trasero ha cambiado considerablemente con la nueva normativa, siendo ahora 20 centímetros más ancho y 15 centímetros más bajo. Esto mejora mucho la imagen que da el coche y su paso por curva, que se verá muy incrementado este año. Algunas cifran hablan de entre 30 y 40 km/h más en las curvas de media/alta velocidad.

El endplate del alerón trasero (5) cuenta con las típicas rejillas para reducir levemente el drag. Así mismo, para reducir el aire que incide sobre las ruedas traseras, han incorporado n este nuevo Haas VF-17 unos slots en el suelo del monoplaza (4).

En cuanto al difusor, ha cambiado radicalmente. apurando las medidas del reglamento para aprovechar toda su ventaja. Ahora es 5cm más alto, 5 cm más ancho y 17,5cm la largo. Esto supone un aumento muy grande del volumen total del difusor, y porporcionará una carga aerodinámica impresionante, nunca vista antes en Fórmula 1, permitiendo a los pilotos pisar alrededor de un 10% más de la vuelta el acelerador debido a la estabilidad que tendrán los nuevos coches

En general, un monoplaza poco innovador, que continúa la forma de trabajar del año pasado de adaptar mucho el coche a las piezas que le suministra Ferrari, y con pocas novedades respecto al 2017. Probablemente uno de los equipos que no será raro verle fuera de los puntos en la mayoría de carreras. Personalmente pienso que poco trabajado y muy conservador. Puede que traigan las evoluciones a lo largo de las jornadas de test. Solo así, y con un milagro, podrían llegar a Australia con opciones reales de rozar los puntos.