Maravillas de la ingeniería: Mercedes W196
Mercedes-Benz dominando la F1, ¿qué raro? Lo cierto es que Mercedes ya se impuso en las carreras de coches que se realizaron antes del comienzo de la II Guerra Mundial con los famosos Auto Union. Perfección y equilibrio son los adjetivos que mejor describen a esta máquina de ganar, y ahora verán porqué. Mercedes volvío a la F1 en 1954 y lo hizo por la puerta grande. Para hacer su proyecto ganador comenzó contratando a Juan Manuel Fangio y firmó a los veteranos germanos Karl Kling y Hermann Lang y al jóven Hans Herrmann. También cambió el concepto de F1 que tenían los equipos italianos como Maserati o Ferrari y apostó por el talento de los ingenieros alemanes. Así de fácil.
El Gran Premio de Francia de 1954 fue el escenario de la presentación del W196. El resultado fue pole y victoria para Fangio, segunda posición para Karl King y vuelta rápida para Hans Herrmann. Debut casi perfecto, puesto que sólo faltó que Herrmann no hubiese gripado su motor. Con expeción del Gran Premio de Gran Bretaña, la temporada fue un monólogo de Mercedes y más en concreto de Fangio. El ritmo del astro argentino era tal que ni sus compañeros de equipo podían plantarle cara.
La temporada finalizaba con Fangio ganando su segundo título y sacándole casi el doble de puntos a José Froilán González.
Para la temporada 1955 Mercedes contrataba a otro prometedor piloto: Stirling Moss. De nuevo hubo monólogo de Mercedes y de Fangio. Moss intentaba seguirle el ritmo a su compañero de equipo pero la mala suerte del británico (el gafe de Moss comenzó con Mercedes) lo privaron de ganar alguna que otra carrera. De nuevo el argentino lograba su título alzándose con el triunfo en cuatro de las seis carreras que se disputaron. Moss se impuso en el Gran Premio de Gran Bretaña y Maurice Trintignant (Ferrari) evitó el pleno de Mercedes en las pruebas europeas.
Centrándonos en el aspecto técnico de este monoplaza, se caracterizaba por ser un coche escandalosamente rápido en rectas. Basándose en los deportivos 300SL, Rudolf Uhlenhaut diseñó un chasis con estructura tubular. La precisión de Uhlenhaut fue tal, que comprobó la resistencia de cada tubo para lograr un equilibrio perfecto entre tensión y ligereza. Sin embargo el principal defecto de un chasis así era su gran peso. Para solucionarlo, Uhlenhaut hizo el chasis con una aleación de magnesio, un material muy ligero pero peligrosamente inflamable.
Si la carrocería era muy innovadora el motor no se queda corto. El propulsor tenía unos inyectores de gasolina en los ocho cilindros con la ayuda de una válvula desmodrómica, que permitía añadir cualquier clase de aditivos al combustible. Estos estaban situados con una pequeña inclinación de 20 grados respecto a la horizontal para así tener mejor refrigeración. Esto permitía al W196 obtener una gran ventaja al acelerar (como quedó demostrado en el Gran Premio de Francia de 1954).
Los frenos también sirvieron para reducir una gran cantidad de peso. Estaban situados hacia el interior del monoplaza y requerían una gran refrigeración. Para ello, Uhlenhaut diseñó unas bocas de aire laterales. La boca de aire central era un poco más grande, para así refrigerar mejor los tambores de los frenos delanteros.
Un cocho perfecto, bueno casi. Recordemos que la perfección no existe. El defecto de este monoplaza casi perfecto estaba en la parte trasera. Tenía un conjunto de suspensión compuesto por un doble eje basculante unido a las ruedas traseras con resortes independientes. Aquí estaba el fallo del W196. Cuando alguno de los pilotos quería hacer algún cambio de dirección brusco, estos sufrían una inclinación excesiva, por lo que los pilotos debían estar constantemente corrigiendo la trazada. Algún experto de la época consideraba este sistema como inadecuado incluso como peligroso.
