Análisis técnico del Ferrari SF90: Si algo funciona, ¿por qué no mejorarlo?
El SF90 será el monoplaza con el que en Ferrari tratará de volver a ser campeones del mundo de pilotos, título que no ostentan los de Maranello desde 2007. A muy pocas semanas del inicio del nuevo mundial, los italianos han presentado un Fórmula 1 que mantiene aquello que funcionó en 2018 y trata de mejorarlo de cara a la nueva competición.
En 2018 Ferrari tuvo posesión del mejor coche de la parrilla durante la primera mitad de temporada. Sólo el buen hacer de Mercedes les arrebató un título para el que Vettel parecía favorito, de forma que el monoplaza de 2018 se convirtió en la base ideal para el desarrollo de un nuevo proyecto con importantes modificaciones técnicas.
A continuación realizaremos un excelso análisis de las principales características de un SF90 que posee una fisionomía 100% ferrarista. Un coche que evita las formas demasiado agresivas y es una evolución de lo que tan bien ha funcionado durante los últimos 2 años.
Como siempre en TheBestF1, comenzaremos analizando la parte delantera del coche para poco a poco avanzar hacia atrás. ¡Así que sin mayor dilación vamos a ello!
Parte delantera del Ferrari SF90:
Los alerones delanteros están siendo una de las partes más novedosas de los nuevos coches. Los equipos no se han limitado a cumplir con la normativa, sino que muchos han optado por cambiar la estructura de esta importante pieza en la aerodinámica de los Fórmula 1 modernos.
Las modificaciones vienen en gran modo en la forma con la que se canaliza el aire para evitar que éste impacte (o lo haga de la forma menos agresiva) con los neumáticos delanteros. La solución de Ferrari ha sido minimizar el ángulo del alerón en la parte más cercada al endtape, para que el aire fluya a través de la parte exterior de los neumáticos (nº 1). Sin embargo, el alerón si mantiene su forma convencional en la parte central y cercana al morro, donde se trata de mantener la eficacia del vórtice Y250.
Los de «il cavallino rampante» mantienen la suspensión delantera push-rod, que trabaja por compresión. Cada uno de los neumáticos es soportado por 2 triángulos convencionales, sin rótulas ni extensiones en el encaje de la rueda (nº 3).
Parte central del Ferrari SF90:
El morro, que soporta el alerón delantero, tiene una amplia ranura en su parte inferior que es la entrada del S-duct, por donde circula el aire hacia la parte superior de esa misma zona. Además, los turning vanes sirven para educar el flujo de aire hacia los barge boards. Un conjunto de hasta 4 piezas unidas al morro y entre sí forman los turning vanes (nº 4).
Los cambios en la normativa técnica hacen que este año los barge boards sean 10 cm mas largos y 15 cm más bajos, lo que ha tenido una serie de consecuencias en la zona media del coche. Ferrari ha desarrollado unos barge boards bajos, que dejan libre circulación de flujo hacia la boca de los pontones. Este es el punto clave de este coche, ya que la entrada de aire es muy alta y toda la parte inferior tiene un cierto ángulo de incisión que facilita que el flujo se deslice por la parte exterior de los pontones, en camino hacia la zona trasera (nº 5).
La nueva posición de los espejos retrovisores ha hecho que Ferrari decida unirlos al chasis mediante 2 soportes, uno paralelo al cockpit y otro perpendicular a este mismo elemento. No cabe la menor duda que estos soportes también sirven como redireccionadores de flujo. Los de Maranello abandonan la estructura de los retrovisores del año pasado que tanto dio que hablar y pasan a un concepto más simple.
Ferrari ha debido trabajar duro para permitir que su coche tenga unas entradas de refrigeración de la unidad de potencia más reducidas, lo que tiene un valor positivo en la eficiencia aerodinámica. El tamaño de los pontones se mantiene, pero la campana es ahora más pequeña y el recorrido del conducto de regrigeración hacia el motor también se ha reducido. Esto hace que toda la cubierta motor se ciña más hacia el propulsor, lo que da un mayor margen de acción a la aleta de tiburón, que estabiliza el aire que se dirige hacia la tea wing y por ende hacia el alerón trasero (nº 6).
El imponente rake del SF90 es una de las características más peculiares en el diseño de los coches italianos durante los últimos 3 años. El rake es un recurso aerodinámico que tiene importantes ventajas en el efecto aerodinámico del suelo y del difusor.
Parte trasera del Ferrari SF90:
Por último y no por ello menos importante, veamos cuales son las principales novedades del equipo de Sebastian Vettel y Charles Leclerc en la parte más retrasada del monoplaza.
Además de las modificaciones del reglamento técnico que han hecho que las alas traseras sean más anchas, altas y profundas, Ferrari ha implementado algunas modificaciones que pueden tener un efecto muy positivo en su paso por curva.
En primer lugar, es necesario explicar que la escudería de Maranello ha tratado de reducir al máximo el tamaño de la parte trasera de su coche con el objetivo de aumentar su eficiencia. Con un aleron trasero de dimensiones mucho mayores, llevar un aire de calidad es vital para traducir este diseño XXL en una fuente de carga aerodinámica de calidad.
Este concepto de parte trasera estrecha ha modificado la estructura de los escapes respecto a lo habido en años anteriores, cuando se utilizaba lo comúnmente llamado como escapes «Mickey Mouse», con la salida principal centrada y las 2 auxiliares ocupando posiciones inferiores y laterales. En la parte izquierda de la imagen inferior se puede ver un esquema de la posición actual de los escapes del Ferrari SF90.
Como se puede apreciar en la parte teñida de azul cian, el SF90 cuenta con un doble pilar central en el que se incorpora una tea wing, que ya han sido comunes durante los 2 últimos años. De azul oscuro se puede apreciar el mecanismo de activación del DRS, dispositivo que este año cuenta con un mayor rango de movimiento, que esperemos se traduzca en más adelantamientos (nº 7).
Existen muchas incógnitas que desvelar antes de poder decir que este es un coche ganador, pero también existen innumerables evidencias de que Ferrari ha hecho bien su trabajo y seguro que luchan, un año más, en la parte más alta de la parrilla.
