ANÁLISIS del Mercedes W11 Hybrid: mejorando lo inmejorable
Mercedes ha presentado oficialmente su coche para la temporada 2020 después de mostrar su livery con el W10 del año pasado. El W11 es un monoplaza que logra diferenciarse de su antecesor no solo en el apartado estético con la introducción de matices rojos en alerones y toma de admisión, sino también en el técnico, como veremos a continuación, para intentar hacer pleno en la era híbrida de la Fórmula 1 antes del cambio de normativa.
El nuevo W11 fue presentado el día de San Valentín en el circuito de Silverstone, llevando a cabo los primeros 100 kilómetros del monoplaza y realizando el primer filiming day de la temporada a manos de sus dos pilotos; Valtteri Bottas tuvo el privilegio de hacer los honores para, más tarde, ceder el coche a su compañero y actual campeón del mundo Lewis Hamilton.
Taking it to the track ? @ValtteriBottas and W11 have hit it off nicely!
It is #ValentinesDay after all… ? pic.twitter.com/SlTUZ2jfTV
— Mercedes-AMG F1 (@MercedesAMGF1) February 14, 2020
A primera vista apreciamos que los de Brackley han seguido manteniendo la línea cromática que viene siendo habitual en las flechas de plata: el tono metalizado se extiende por todo el monoplaza, aunque algo más claro en su parte delantera, así como la franja azul que recorre ambos laterales hasta llegar a la parte de los pontones. Llama la atención la incorporación en tonos rojizos y granates de los endplates de ambos alerones, así como también de la toma de admisión de aire al motor. Una decisión que viene respaldada por la incorporación de un nuevo sponsor al equipo: la empresa petroquímica INEOS.
Comenzando, como es habitual, por la parte delantera del monoplaza, observamos que el W11 posee un morro muy parecido al de su antecesor, estrecho en toda su estructura hasta llegar al cockpit, así como una punta ovalada con dos pequeñas tomas de aire encargadas del mecanismo del s-duct. Los flaps no suponen una revolución con respecto al año pasado, sino que el equipo mantiene el modelo tradicional al querer desviar el flujo de aire hacia el exterior de cualquier elemento del monoplaza, en este caso las ruedas delanteras, reduciendo así el aire sucio que llega hasta el difusor. La “capa” que se sitúa justo debajo parece un poco más ancha y abierta hacia los laterales. En cuanto a la suspensión delantera, vemos cómo el equipo sigue apostando por un brazo exterior elevado gracias al sistema push rod.
Llegando a la parte media y la zona del cockpit, es en donde el W11 presenta mayores cambios. Lo que más llama la atención son la disposición de la entrada de aire de los radiadores laterales que, a diferencia de los de años anteriores (muy redondeados con grandes tomas de aire), se han vuelto estrechos y rectangulares, muy parecidos a los que lleva montando Ferrari desde hace dos años y que han ido copiando muchos equipos (como McLaren este año con su MCL35). A su vez, el inicio del pontón queda a unos 4-6cm más atrasado del eje delantero para evitar, en la medida de lo posible, las perturbaciones que produce el flujo de aire generado por los neumáticos. Asimismo, han añadido una pequeña toma de refrigeración debajo de las entradas del radiador que podría estar destinado a enfriar la parte electrónica. En cuanto a los bargeboards, son muy similares a los de su antecesor, aunque en este caso se estilizan y no quedan tan redondeados para aumentar la velocidad punta en rectas. Los vórtices quedan más rectos y escalonados para dirigir el flujo del aire hacia los pontones y el exterior del monoplaza.
Y así llegamos a los pontones, otro de los lugares donde James Allison ha trabajando a fondo para rediseñar el concepto con el que venían trabajando desde los últimos años. En este caso, la carrocería del W11 comienza a descender de forma más abrupta y pronunciada en diagonal para volver a subir hacia la parte final, permitiendo el mecanismo de la suspensión trasera. La tapa del motor baja casi vertical a los lados del propulsor y la caja de cambios, un empaque que hasta ahora tan solo Mercedes y Red Bull han podido llevar a cabo. Todo este sistema está enfocado en mejorar la refrigeración de su monoplaza que tanto quebraderos de cabeza dio el año pasado, así como la distribución de pesos con respecto a ambos ejes.
En cuanto al alerón trasero, se mantiene el doble soporte central junto a un pequeño T-wing al final de la aleta de tiburón, que aumenta en su tamaño. Tanto los endplates como las branquias y sus soportes mantienen la misma configuración que uno de los alerones traseros utilizados en las últimas carreras de la temporada pasada. El flap central del alerón trasero se vuelve algo más recto y estilizado, y se ha rediseñado el dispositivo de activación del DRS.
En definitiva, el nuevo Mercedes W11 sigue una linea continuista en aspectos generales, centrándose en evolucionar la parte central del monoplaza para paliar principalmente los problemas de refrigeración que tuvieron el año pasado en carreras como Austria. Y es que los de Brackley consiguieron ambos títulos pese a ser uno de los años más difíciles de la escudería en cuanto a términos de fiabilidad. Si este invierno han podido solucionar esos problemas, no hay duda de que volverá a ser el equipo a batir por todos los demás.
