ANÁLISIS Ferrari SF1000: un nuevo intento por volver a la senda del triunfo

La temporada 2020 del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 está ya a la vuelta de la esquina y los equipos se apresuran a presentar sus monoplazas para esta campaña antes de que los test de pretemporada den el pistoletazo de salida el próximo lunes. Y es que ayer fue el turno de una de las formaciones más esperadas, la Scuderia Ferrari, quienes descubrieron al mundo su nueva arma para tratar de volver a ser campeones, un logro que hace ya demasiados años que no consiguen y que tratarán de recuperar con el nuevo SF1000.

Mediante un pequeño análisis superficial de lo que la marca de Maranello nos mostró ayer, trataremos de explicaros las principales diferencias con respecto al monoplaza predecesor de este SF1000 (nombrado así debido a que la Scuderia cumplirá 1000 Grandes Premios este año), el SF90. En lineas generales, y como es normal debido a que el año que viene todo dará un giro de 180º en cuanto a normativas se refiere, Ferrari ha presentado un coche continuista, aunque cuenta con ciertos cambios destacables que incluso han sorprendido.

Visualizando el coche de atrás hacia delante, lo primero que vemos es una ala trasera que poco ha variado con respecto a la del SF90 más allá de la parte inferior de la pletina lateral, que ha pasado de contar con diferentes cortes a unificarse en una sola pieza. Ferrari también ha mantenido la t-wing, justo al final de la capota motor, contando la misma con doble elemento como en 2019, pero con diferente forma. Seguidamente, vemos que la ya mencionada capota motor es una de las partes con más cambios, pues el equipo italiano ha moldeado el final de este elemento jugando con la disposición de la suspensión trasera (de configuración pull-rod) y buscando un mejor compromiso aerodinámico de cara al difusor. También destaca la continuidad del corte en la aleta dorsal de la capota, cambio que Ferrari ya introdujo la pasada campaña, pero más lo hacen las dos ‘astas’, recordando un poco a McLaren en los viejos tiempos, que aparecen en los laterales de la entrada de aire superior, justo por encima de la cabeza del piloto.

El fondo plano del coche también sigue un modelo continuista, con la presencia de los ya habituales múltiples cortes en la zona más cercana al eje trasero y siguiendo toda la arista lateral, en paralelo a unos pontones que poco han variado con respecto a 2019. Las entradas de aire a los radiadores, nuevamente estrechas y alargadas, están este año prácticamente rodeadas por apéndices aerodinámicos que juntan el conjunto de aletines del sidepod al chasis y vienen condicionadas por una de las partes que más cambios ha sufrido en el Ferrari, la zona de los barge board, en la que aparecen ideas nuevas para los italianos como el ya famoso boomerang, visto en el McLaren o el Red Bull de años anteriores.

Además, cabe destacar el conjunto de flaps aerodinámicos situados justo al inicio de los barge board, de una envergadura poco habitual, pues llegan a ocupar casi toda la altura del cockpit, y también el trabajo aerodinámico realizado en los espejos retrovisores del monoplaza, pieza en la que se ha trabajado mucho en los diferentes departamentos de aerodinámica estos últimos años. Pese a los cambios citados, insistimos en la continuidad mostrada por el equipo de Maranello en la mayoría de su conjunto, aunque es habitual teniendo en cuenta que un nuevo reglamento está al borde de la esquina.

Finalmente, el morro del SF1000 tampoco contempla mayores novedades en su conjunto más allá de los ángulos de caída, pues si nos fijamos en el ala delantera y la comparamos con la del SF90 de 2019, encontramos que ambas tienen 5 flaps (el principal + 4 en cascada, los cuales además descienden desde el punto más alto hasta el endplate), conservándose las ondulaciones en el ala principal y también el canal venturi en el lateral. Sin embargo, los endplate si varían algo y pasan a terminar con un breve escalón, al igual que los pilones y los apéndices aerodinámicos situados en la parte baja de la nariz del coche, diseñados para canalizar el aire hacia unos turning vanes que han crecido en tamaño y presencia con respecto a los del SF90 y que se extienden hasta la perpendicular del eje delantero, cuyas suspensiones van montadas en formato push-rod, y hacia el s-duct.

Sin duda, los equipos tienen más recursos colocados en 2021 que en 2020 y se espera que los coches que vayamos viendo no tengan grandes cambios con respecto a los monoplazas de 2019, siendo Ferrari un claro ejemplo de ello. Sin embargo, y aunque esta temporada parezca un trámite, el equipo de Maranello buscará llevarse, en un año muy especial para ellos, el ansiado título una vez más, y por ello han tratado de innovar sobre un SF90 que les dio algunas alegrías, pero no las suficientes. El SF1000 seguro que será un rival difícil de batir, por lo que tendremos que estar atentos a las novedades que Ferrari vaya introduciendo con el paso de la temporada.