Análisis: ¿Por qué Honda volverá a ser competitiva en 2016?
Honda es el centro de las miradas este invierno; y es que no hay semana en que no aparezcan noticias sobre ellos. El motor nipón, que tantas críticas ha recibido durante este año se ve observado por todos los especialistas. Tan pronto aparecen noticias que indican que sus actualizaciones no son todo lo buenas que esperaban como otras noticias en las que han recuperado más de 200 caballos que tenían perdidos en 2015.
Sin embargo hay una cosa clara, el año 2015 ha sido un año muy duro para la fábrica japonesa en la que han aprendido una lección del nivel de desarrollo que existe en la Fórmula 1.
Duros inicios para Honda
El regreso de Honda a la Fórmula 1 se puede dividir en tres fases: Problemas de inicio, comprensión de esos problemas y finalmente, mejora de todo el proceso para solucionar esos problemas. El propio jefe deportivo de Honda, Yasuhisa Arai, describe los difíciles días desde la primera toma de contacto en las pruebas invernales de Abu Dhabi 2014 hasta el GP de España en Montmeló.
«El nuevo diseño y el sistema híbrido de propulsión de la actual F1 es tan complicado que en un principio no teníamos suficiente experiencia sobre cómo hacer funcionar correctamente la unidad de control; las primeras etapas de 2015 no eran mucho mejores, ya que estábamos constantemente con problemas de sensores«
«Tenía confianza en que una vez arregláramos el problema eléctrico, íbamos a conseguir un buen progreso, pero había tantos problemas de hardware, especialmente del ERS (MGU-K y MGU-H), que era un desastre y cuando fuimos a Australia no estábamos suficientemente preparados», admite Arai.
El inicio de las mejoras en España
Los grandes problemas de Honda durante el inicio de la temporada 2015 fueron esencialmente de los sensores; sin embargo, a partir del GP de España, los problemas de los sensores se arreglaron casi por completo admite Arai.
«En España tuvimos un gran avance, aunque teníamos algunos pequeños problemas con los sensores, pero tal vez todos los equipos estaban igual. Sin embargo, para nosotros, antes de que España y después de España era diferente. Los sensores dejaron de ser el gran problema», indica Yasuhisa.
Hasta que los problemas del sensor no fueron solucionados, no había ninguna posibilidad para Honda de evaluar adecuadamente las debilidades de su diseño y de su motor. Sin embargo, el motor de combustión interna tuvo un progreso constante en la mejora de su rendimiento. Y, aunque nunca llegaron al nivel de Mercedes o Ferrari, no estuvieron tan lejos como algunos críticos afirmaron. De todos modos, la fiabilidad nunca fue buena y de ahí la fragilidad del motor al ir apretándolo en sus prestaciones.
«En algunas zonas tuvimos un problema de calidad de control y las piezas eran frágiles que rompían al ir aumentando la potencia del ICE. Al comienzo de la temporada la potencia del ICE era baja, así que no había problemas de fiabilidad. Sin embargo, cuando fuimos aumentando la potencia, algunas áreas se rompieron porque eran un poco débil. Estábamos constantemente poniéndonos al día en fiabilidad», se lamenta Arai.
La gran debilidad encontrada
Aunque en la pista las decepciones eran continuas, en Honda no acababan de encontrar el problema principal de su unidad de potencia, ya que el ICE era aceptable para sus pocos meses de desarrollo. Entonces, ¿dónde estaba el gran problema?, la solución a esta pregunta la encontraron después de disputar los Gran Premio con alta demanda de motor, como Spa y Monza.
«Nos dimos cuenta del gran problema en la temporada de verano en Europa. Los circuitos de Monza y Spa son los más duros para el motor y aunque la potencia ICE estaba aumentando, veíamos que el ERS era muy deficiente respecto a los demás. En las rectas que es necesario la máxima potencia por parte de todos los sistemas veíamos nuestro gran déficit. Eramos muy débiles en circuitos puros de motor»
«El encontrar el gran problema fue una buena noticia, pero también fue una mala noticia porque no podíamos cambiar el hardware debido a las regulaciones del reglamento actual«, explica el jefe de Honda.
Dentro del sistema de recuperación del ERS está compuesto por dos sistemas: el MGU-K y el MGU-H. El primero convierte la energía cinética generada en la frenada en electricidad y el segundo sistema convierte la energía térmica de los gases de escape en energía eléctrica.
En este caso, el gran déficit de Honda se centraba en su sistema MGU-H que no generaba la suficiente energía como otros motores debido a su diminuta escala debido al concepto «size zero» que exigía el diseño del McLaren.
«Habíamos tenido que hacer el esfuerzo para diseñar el interior del ángulo V, pero era un poco demasiado pequeño. Sin embargo hemos cambiado el compresor y turbina de 2016, que serán un poco más grande, pero que todavía estará dentro de la V con casi el mismo tamaño«, indica Arai.
Grandes esperanzas para 2016
De todos los problemas identificados y puesta en marcha la solución a ellos, Arai confirma que aunque la turbina y el compresor crezcan para hacer frente a ese déficit que tenían en 2015, el concepto «size zero» va a permanecer como seña de identidad de McLaren y Honda.
«Creemos firmemente en nuestro sistema. Tenemos confianza en que el concepto «size zero» es mucho mejor para el paquete aerodinámico y el chasis. Cuando ves a todas las otras unidades de potencia – Mercedes, Ferrari y Renault – y puedes comparar los tamaños y ver cuán grande o compacto son, te das cuenta que en términos de compacidad, somos tal vez el número uno», confirma orgulloso el japonés.
«En las primeras etapas de desarrollo, en 2013/2014, discutimos con McLaren si ir en dirección conservadora, o crear una totalmente diferente. Finalmente decidimos que debíamos crear algo totalmente innovador, un gran desafío, ya que si elegimos el diseño conservador, creo que no habría ninguna mejora y siempre iríamos detrás de Mercedes y Ferrari», indica finalmente Yasuhisa.
De esta forma, Arai cree que el concepto «size zero» no era el verdadero problema para Honda. Está convencido que Honda pagó un precio el año pasado por haber estado fuera de la Fórmula 1 durante tanto tiempo (desde 2008) y por lo tanto, sus ingenieros no estaban totalmente actualizados con la tecnología de los motores V6 turbo híbridos. Sin embargo, para este 2016 tienen esperanzas fundadas de que volverán a ser competitivos.
